2020年7月16日，長城汽車(601633.SH、2333.HK)官微發布了《致長城汽車伙伴們的一封信：長城汽車如何挺過明年》，宣布進行一系列組織架構調整。

　　按照當時的說法，曾經創造過無數輝煌，已近而立之年的長城汽車如今“命懸一線”，面臨疫情沖擊、外資品牌和造車新勢力合圍的局面，到了“背水一戰”的時刻。

　　字里行間，這位國產汽車自主品牌創始人流露出深深的焦慮與擔憂。

　　知弱而圖強。經過對組織、文化等基礎層動刀，流程、數字化變革推進，內部管理、供應鏈、研發重塑，又趕上國家對新能源汽車行業的大力支持，長城汽車終于在2020年迎來了一場翻身仗。

　　其財報顯示，2020年長城汽車實現營業總收入1033.08億元，同比增長7.38%，凈利潤53.62億元，同比增長18.36%，一舉扭轉過去的頹勢。

　　此情此景，魏建軍或許可以長舒一口氣。但是，據此判斷長城汽車走出危機，還為時尚早。

　　一季度扭虧為盈，但略低于市場預期

　　4月22日，長城汽車發布了2021年一季度業績報告，營業收入311.2億元，歸母凈利潤16.4億元，分別較上年同期的124.1億元、虧損6.5億元，大幅增加150.62%、352.17%，毛、凈利率分別同比提升5.6%、10.51%。

　　同比增速可觀，但從環比來看，長城汽車均為負增長。其營收和凈利潤分別環比下降24.5%、41%，毛、凈利率分別環比下降3.13%、1.47%。

　　數據來源：長城汽車財報

　　對于該份財報，華安證券、華創證券、光大證券等均認為其實際表現略低于市場預期。

　　情緒傳導至資本市場，長城汽車股價受挫。

　　4月22日開盤，長城汽車港股盤中一度下跌超13%，截至當日收盤，大跌12.68%，報21.35港元;長城汽車A股盤中一度下跌超6%，截至收盤跌超4%，報34.00元，總市值蒸發了140億元多。

　　節點財經(ID:jiedian2018)分析，原材料價格上漲及全球芯片短缺或對長城汽車一季度的凈利潤造成一定程度的壓制。

　　2021年以來，大宗商品以及鋼鐵等價格快速走高，推動上游原材料漲價，疊加全球范圍內的“芯片荒”，使汽車單車平均成本被迫上揚，擴大營收與利潤“剪刀差”。

　　體現在數據上，一季度長城汽車單車收入9.2萬元，環比減少0.4萬元。同時，單車凈利潤也從去年四季度的0.66萬元，降至0.5萬元，環比下滑0.16萬元。

　　不過，也有分析人士指出，長城汽車A股和H股下跌或與其股票解禁有關。

　　4月22日，長城汽車發布《2020 年限制性股票與股票期權激勵計劃首次授予限制性股票第一期解鎖暨上市公告》指出，本次實際可解除限售的第一期激勵對象人數為276人，可解除限售的第一期限制性股票數量為2,399.87萬股，占公司總股本的0.26%，解禁日期為4月27日。

　　分板塊看，長城汽車一季度共計33.88萬輛的銷量中，新能源汽車板塊表現較為搶眼，銷量占比環比增加1.5%至9.1%。

　　其中，定位“小而美”、注重女性用戶的歐拉品牌月銷量已連續多個月突破萬輛關口，一季度總銷量達3.07萬輛，同比增長1035.15%，3月份更是大漲84%至11.07萬輛。

　　定位中型，沖擊高端SUV市場的WEY品牌，受益于去年12月上市的新車型坦克300熱銷，一季度銷量增長162.59%至約2.6萬輛。

　　據悉，坦克300在3月28日至4月19日暫停接單的情況下，一季度累計銷售新車1.43萬輛，如果不受芯片短缺掣肘，交付量可達1.2-1.3萬輛。

　　許是受到坦克300爆紅影響，近期的上海車展上，長城汽車正式宣布坦克品牌獨立運營，關注越野車市場。

　　總的來說，長城汽車這份一季度財報可圈可點，雖然多項數據環比下滑，但同比上升態勢明顯。

　　包括交銀證券、華西證券在內的一些機構認為，隨著后續新車型密集上市，長城汽車整車銷量有望改善，依然維持對其“買入”或“增持”評級。

　　多品牌共振，哈弗依然是業績擔當

　　1990年，26歲的魏建軍承包下位于保定城南的南大園鄉長城汽車廠，決定進入汽車生產領域。

　　在技術、資金、造車經驗都嚴重匱乏，消費水平又低下的年代，長城汽車想要發展起來并不容易。

　　起初，長城汽車試水低門檻的農用車，沒過幾個月就因利潤微薄而叫停。

　　后來，長城汽車又瞄準轎車。由于技術上的不足，魏建軍只能用別人的底盤等部件手工拼成改裝車，售價幾萬元，主要銷往東北地區。可就是這樣的改裝車，在當時百廢待舉、萬物待興的時代背景下，依然取得了不錯的銷量，也為長城汽車賺到了第一桶金。

　　好景不長，1994年，國家汽車工業產業政策出臺，汽車產業開始實行“目錄”管理。長城生產的轎車上不了目錄，頓時成了“黑戶”，魏建軍只得忍痛割掉轎車項目。

　　1995年，在經過全方位考察之后，魏建軍將目光轉向客貨兩用汽車——皮卡，暗自盤算：“如果生產一種10萬元上下，質優價廉的皮卡車，一定會在市場上很有競爭力。”

　　事實確也如此。1996年3月，長城汽車第一輛皮卡迪爾Deer下線，憑借低廉的價格，占據競爭對手較少的細分市場，卡迪爾一炮而紅，銷量一路走高。乃至此后十年間，皮卡幾乎成了長城汽車的代名詞。

　　皮卡的成功，讓長城在汽車行業站穩了腳跟，也讓魏建軍意識到，只有一條腿走路，是難以長久的。

　　2007年，基于皮卡技術，長城汽車推出了SUV車型。2011年，長城迎來了其歷史上最受歡迎的車型——哈弗H6。直到今天，這仍然是長城汽車的主打品牌，銷量大咖。

　　2021年一季度，哈弗品牌累計銷售約22.27萬輛，同比增長110%。其中哈弗H6累計銷售新車約11.29萬輛，占比高達50.56%。

　　2020年，哈弗品牌全年銷量超75萬輛，哈弗H6以36.43萬輛，貢獻了近半壁江山，連續8年蟬聯SUV年度銷量冠軍，連續91個月蟬聯SUV月銷量冠軍。

　　值得注意是，在2020年7月份，哈弗H6險些被長安CS75 PLUS超越，該月兩者僅有2千輛左右的銷量差距，讓哈弗H6的壓力陡增。

　　拉長時間軸，據中汽協統計數據，2014年以來，我國SUV產銷量均增長迅速，是所有車型中發展最快的車型。2018年、2019年，受汽車市場消費需求不振影響，SUV產銷量均出現負增長，產量分別下降3.2%、6.0%，銷量分別下降2.5、6.3%。

　　數據來源：前瞻產業研究院

　　然而，縱觀哈弗品牌以及哈弗H6的變動軌跡，銷量下滑早在2016年便開始，至2020年，哈弗品牌總銷量從93.8萬輛降至75萬輛，哈弗H6從58.07萬輛降至36.44萬輛，這或表明該品牌已到了更新換代階段，無論是產品力還是品牌力都呈現出一定程度的老化。

　　數據來源：長城汽車公告

　　為了應對單一品牌風險，長城汽車在2016年推出高端SUV品牌WEY，2018年推出新能源汽車品牌歐拉，形成哈弗、WEY、歐拉和長城皮卡四大品牌共振的局面。

　　但從銷量數據來看，WEY品牌成績并不出色。上市剛剛四年，已連續兩年減量，2020年銷售7.85萬輛，較2019年減少21.53%，2019年銷售10.04萬輛，較2018年減少28.28%。

　　數據來源：長城汽車公告

　　歐拉2020年、2019年銷量分別5.65萬輛、3.89萬輛，同比增長44.76%和1005.69%。雖然增速較快，但體量偏小，尚不能對長城汽車的業績起到支撐作用。

　　也就是說，目前長城汽車的核心驅動力量仍舊是哈弗。這或許也是魏建軍焦慮的原因之一。

　　2021年長城仍有哪些“坎”?

　　2020年的芯片短缺危機在2021年并沒有減緩，反而愈演愈烈，一度波及到汽車行業。

　　3月底，蔚來汽車發布公告表示，因芯片短缺問題，蔚來汽車生產線將停產5個工作日;近期，福特歐洲工廠、捷豹路虎英國工廠及大眾捷克工廠，均因芯片短缺，先后宣布對旗下工廠停產或部分停產。

　　長城汽車這廂，有媒體報道公司受芯片供應短缺影響，遭遇產能瓶頸，5、6月重慶永川、徐水兩大生產基地面臨停產，涉及到包括哈弗H6、長城炮、坦克300等在內的多款熱門車型。

　　不過，長城汽車在4月26日給予否認，稱公司目前面臨著芯片供應緊張的情況，工廠生產受到一定程度影響，但均未停產。公司正在主動采取多種措施積極應對，包括在全球范圍內積極采購芯片、加強供應鏈管理等方式，來緩解芯片供應緊張帶來的影響。

　　節點財經注意到，隨著芯片成為一個重磅話題，相關產業鏈的發展受到極大重視，長城汽車已意識到芯片的重要性，魏建軍曾表示：“隨著汽車智能化的發展，芯片對于汽車產業的重要性日益凸顯”，并加強了在該領域的部署。

　　2021年初，公司對汽車智能芯片企業——北京地平線機器人技術研發有限公司進行戰略投資。同時，雙方簽署戰略合作框架協議，以高級輔助駕駛(ADAS)、高級別自動駕駛和智能座艙方向為重點，共同探索汽車智能科技，布局自動駕駛、智能網聯等智能化核心技術，加速智能汽車的研發與量產落地。

　　短期來看，芯片研發的過程會非常艱難，遠水解不了近渴，長城汽車2021的產能及業績或受到影響;長期來看，長城汽車此舉有助于強化自身的技術和產品立足，把生產的主動權掌握在自己手中，對沖未來某些不可知的風險。

　　另外，將其放置在整個大環境中，面對已然到來的2021年新能源汽車元年，既是爆發元年又是淘汰元年，兵臨城下的對手如鯽魚過江，長城汽車的突圍之路并不容易。

　　去年11月，國家頒布了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，其中明確提出，到2025年，我國新能源新車銷量將占到新車總銷量的20%。

　　這一規劃的發布，不僅為國內新能源汽車發展指明了方向，增強了信心，也讓眾多原本游離在外的大佬看到“錢”景，紛紛扎入造車圈。

　　截至目前，國內新能源造車勢力中，主要分為以下幾類。

　　技術尖端，品牌豪華的特斯拉，占據著中國新能源汽車市場最大份額;長城、比亞迪、吉利等傳統車企，本著薄利多銷的路子，奮力劃水;蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，借助資本市場，成長迅速;百度、小米等知名互聯網企業，主打科技造車，猛砸錢，后生可畏。

　　被譽為技術最強的華為，雖然不直接參與整車制造，但通過技術支持和車企合作，在自動駕駛、汽車智能化、電動化領域大力布局。比如最近小康股份推出的賽力斯華為智選SF5，開售兩天，訂單突破3000輛。

　　當然，這僅僅是一部分。最新消息，“紅衣教主”周鴻偉的360正在造車邊緣摩擦，將領投哪吒汽車D輪融資，并成為第三大股東，滴滴、大疆也已殺入造車局。

　　展望后市，新能源汽車將在較長一段時間內成為諸家爭奪的“肥肉”，入局者只多不少，變數如影隨形，長城汽車及魏建軍能否真正松一口氣，還是未知數。

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