面對市場的花式傳聞，華為已多次聲明“不會造車”，但基于過去聲稱不做手機最終還是進入賽道的歷史，很多人對華為造車還是充滿了各種猜想。

　　華為會不會造車？

　　2019年5月，華為組織發生了一次大變動。任正非簽發文件，批準成立智能汽車解決方案BU。

　　華為目前共有五大BG：運營商BG、企業BG、消費者BG和Cloud&AI BG。在華為，BG是指公司的業務集團，不屬于公司職能部門。而BU(Business Unit)是指經營單元，BU的地位雖然弱于BG，但也代表了華為未來的戰略方向。

　　比如Cloud&AI BG就是在2020年1月份，從BU升到的BG。

　　從華為成立智能汽車解決方案BU開始，關于華為造車的傳聞就不絕于耳。

　　2020年11月25日，智能汽車解決方案BU并入華為消費者BG后不久，曾有不明渠道的消息稱，“華為汽車已經造出來了，明年底上市，12月或明年一季度發布。”

　　消息一出，與華為合作的長安汽車和啟明信息股價直線走強，并在當天早盤收市前就觸及漲停。消息的另一面，從事智能座艙的兩家公司德賽西威和中科創達則雙雙暴跌。

　　當天下午，華為在心聲社區刊出了一份名為《關于智能汽車部件業務管理的決議》的內部文件，文件再度重申：“華為不造整車”。結尾處還放了一句狠話：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

　　據一位關注汽車板塊的投資者介紹，“華為造車的傳言背后，主要是利益驅動，股市大漲大跌都會有人獲利，所以對于散布謠言的人來說，只要有利潤，謠言就會一直存在。”

　　面對市場的花式傳聞，華為輪值CEO徐直軍也多次聲明：“華為不造車，將聚焦ICT技術，成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商，幫助車企造好車。”

　　即便如此，市場上仍有部分人以“華為說不做手機卻做了手機”作為例證，對華為造車抱有期望。但回顧那段歷史會發現，當年華為進入手機市場，是因為歐洲市場提出要求，要想在歐洲建設基站，必須為歐洲提供廉價好用的3G手機。

　　2003年，華為想在歐洲建設3G網絡基站，但早就拿到3G牌照的歐洲運營商卻給出了自己的困境：“我們現在不著急進行3G基站建設，缺的是3G手機。沒有3G手機，消費者就不會使用3G網絡，電信運營商無法在3G網絡賺錢，也就沒有資本去建設3G基站。”

　　手機成了必須的市場敲門磚，華為只能硬著頭皮上，于2003年7月成立了手機事業部。

　　華為手機在2011年以前，走的都是面向運營商的“定制之路”。所謂定制，一是客戶自負盈虧，手機只有電信運營商的LOGO;二是電信運營商和華為共擔風險、大家按銷量分成，手機上印電信運營商和華為雙LOGO。

　　華為手機業務部門一名離職員工，曾在一篇采訪中提及：“定制是個苦力活，做一款手機，凈利潤率大概只有5個點。客戶提供市場預測，很多物料需要提前三個月下單。如果市場預測不精準，物料就可能砸華為手上了。”

　　而當年負責華為手機歐洲市場的銷售人員陳國龍，也曾在媒體采訪中半開玩笑地稱自己是華為手機的“炮灰”。

　　所以，無論哪一種，其實手機業務當時都不賺錢。

　　2008年，穩定海外基站市場后，華為曾希望出售手機公司49%的股份來為未來的手機業務發展找到“專業的合伙人”。但這一交易，因為2008年9月美國次貸危機爆發，而畫上句號。

　　經過三年沉淀，2011年，華為手機依靠K3V2才開始迎來新起點。

　　回顧這段歷史，我們會發現：和曾經不做手機就不能賣基站的窘境不同，當前，華為坐擁比亞迪、長安和沃爾沃等20多家汽車企業的戰略合作，完全沒有必要涉足整車。

　　所以，除非遇到“曾經的手機困境”，否則“涉足整車”大概只是華為的備選項。

　　華為能不能造車？

　　回到華為造車的話題上，自從2014年，蘋果宣布推出車載系統CarPlay以來，目前谷歌、英偉達、AMD、高通和眾多公司，都在2018年之前分別發布了智能汽車解決方案。

　　其中，關于蘋果造車的討論最熱，外界盛傳蘋果要進軍整車制造。但從iPhone的制造模式看，蘋果只會涉及芯片、自動駕駛和車機系統等汽車核心領域，而大部分硬件，可能會通過采購和代工的模式實現。

　　值得說明的是，蘋果和華為各有各的優勢。華為的強項在和5G相關的車聯網上，而蘋果則依托iPhone背后的龐大生態，在車載應用上更有優勢。

　　所以，如果兩家公司都進入汽車市場，華為的模式更像谷歌和高通，而蘋果則會延續iPhone的代工玩法。

　　從目前外界流傳的信息來看，華為造車瞄準的其實是全球Tier1地位的博世。

　　Tier1意為一級供應商，是指直接向整車制造商供貨的源頭型技術公司。

　　舉個例子，目前的汽車企業大部分只負責汽車制造，然后用買來的動力系統和電子系統，組成一個完整的汽車。

　　為這些車企，提供芯片、電路和動力系統支持的企業，就是Tier1。

　　中信證券團隊的分析報告指出，汽車電子產業鏈Tier1系統集成市場，目前處于國際寡頭壟斷格局，全球前十大汽車電子供應商擁有70%市場占有率。而在中國市場上，也呈現出博世公司一家獨大的局面。

　　華為在2010年就針對“造車”提出了“云管端”的概念，這里“云管端”的含義分別是：車聯網平臺、車聯網基礎設施和車聯網端側硬件。2013年華為發布了支持4G的車載模塊ME909T，成立了“車聯網業務部”。

　　以華為車聯網的端側建設為例：華為在2018年10月，發布AI芯片昇騰310 和昇騰910，而后在2019年4月，推出基于昇騰AI芯片的Atlas人工智能計算平臺。在“管”(車聯網基礎設施)的建設上，華為也利用自己通信設備制造商的優勢，在2019年就通過Balong 5000基帶，把5G帶到了車聯網的時代前沿。

　　結合2018年華為發布的OceanConnect車聯網云平臺來看，華為在兩年前就實現了“云管端”的初步閉合。

　　按照華為自己的說法，華為現有的硬件平臺，足夠支持L4(完全自動駕駛)級別的自動駕駛。只是基于低調做事的風格，這一消息，直到2019年上海車展華為才正式對外公開。

　　除了“云管端”的核心突破，為了貫徹“幫助車企造好車”的理念，華為也對自己的技術進行了整合。比如，在2020年的北京車展上，華為發布了多合一動力解決方案。在華為展區，和這一方案有關的產品有兩個，一款是融合電機、電機控制器、減速器的三合一電驅動系統;另一款是集成了電機、MCU、PDU、OBC、DCDC、減速器、BCU七大部件的多合一電驅動系統DriveONE。

　　據華為一位負責講解的員工介紹，這款產品已經實現機械部件和功率部件深度融合。也就是說，如果一個汽車廠家想和華為合作，動力系統甚至不需要自己調試，買過去就能直接使用。

　　這讓和華為合作的車企，制造一輛車就像拼積木一樣，不僅極大地降低了造車門檻，也將因為不需要調試而極大縮短汽車的研發周期。

　　基于這些積淀，徐直軍曾在被問到華為在汽車領域會進行到什么地步時，他直言：“特斯拉現在能做到的，我們都能做到。”

　　面對華為能不能造車的問題，一位汽車從業者說：“華為造車不是能不能的選擇，而是造不造的取舍。”

　　華為為什么不造車？

　　既然華為能造整車，但為什么沒有做呢?

　　關于這個問題的答案，或許能在三星汽車的歷史上找到一些線索。

　　了解三星的人，應該也知道三星是一家多元的世界級科技企業。三星不僅做手機，還曾在1994年，涉足過汽車制造。

　　三星的本意，是希望通過汽車業務將已有業務進行整合，形成一種合力。但因為當時的三星會長李健熙嚴重低估汽車制造的難度和投資金額，讓一開始并不成熟的三星汽車連年虧損。

　　如果市場正常發展，三星本可以支持汽車業務的早期虧損，但生不逢時的三星汽車偏偏在1998年遇到了亞洲金融危機，一時間就連三星眾多優質資產的業務也遇到了資金短缺的問題。

　　為了拯救能夠快速回血的產業，三星決定棄車保帥，開始大量變賣非核心資產。在此背景下，1998年12月剛剛發售第一款產品的三星汽車，也被掛牌出售，并在2000年作價5.12億美元賣給了雷諾公司。

　　對此，一位基金經理表示：“今天的經濟環境，其實比之1994年和2008年更加充滿不確定性，在上半年全球大放水后，經濟不僅沒有好轉，世界各國還先后開啟負利率，這讓未來的全球經濟面臨巨大的通縮壓力。”

　　基于經濟上的不確定性，2020年多家上市公司都進行了拋售股票的套現，而華為也在2020年11月，通過出售榮耀來換取更多流動資金，以保障關鍵業務的持續推進。

　　在了解華為的一位技術從業者看來：“華為當下最需要突破的是芯片制造。”

　　據這位從業者介紹：“在臺積電不能給麒麟先進制程的芯片代工后，華為2020年其實過得很難。所以，對于當下的華為來說，如何減少資金壓力的同時，還能為未來發展爭取到更多的利潤，就成了華為是否造車以及如何造車的取舍關鍵。”

　　2019年4月，華為曾在上海國際車展上表示：未來汽車價值的構成70%不會在傳統的車身、底盤上，而是自動駕駛的軟件，以及計算和連接的技術。

　　結合汽車硬件利潤不高和經濟環境不確定性風險極大的現實去考慮，“華為不造車，幫助車企造好車”的定位，其實更符合華為的長遠利益。

　　和這一事實有關的一個數據是，作為華為造車對標的博世公司，該公司2019 年汽車業務收入777.2億歐元。這一數字，已經完全超越國際知名豪車品牌奧迪公司在2019財年的556.8億歐元營收。

　　而這，可能就是華為沒有選擇造整車的原因。

　　華為給市場帶來的改變

　　從2013年華為成立“車聯網業務部”，正式涉足汽車市場，到2014年和2015年小鵬、蔚來和理想成立，隨著眾多選手上場，智能汽車也在2019年成為了資本的寵兒。

　　理想汽車聯合創始人沈亞楠，給這個新時代下的定義是：“汽車產業鏈正在經歷類似當年傳統手機向智能手機過渡時，整個供應鏈發生的變化。”

　　智能手機的快速發展，源于手機產業的高度分工。

　　2007年11月5日，在谷歌牽頭下，高通、德州儀器、三星、摩托羅拉和LG等眾多廠家，組建了開放手機聯盟。這個聯盟只做一件事，就是利用全球分工，將手機的零部件標準化。

　　谷歌負責安卓系統和生態建設，德州儀器、聯發科和高通等企業負責智能手機的處理器，而盤踞韓國和日本的三星、索尼，則承接一些手機發展帶來的硬件紅利。

　　據了解，智能汽車產業其實也有類似的組織，2016年在華為、奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通等企業共同努力下，聯合宣布成立了“5G汽車聯盟”。

　　在5G汽車聯盟成立的兩年內，華為通過“云管端”的硬件，初步打通了自己體系內的標準化。

　　基于手機產業的分工，未來幾年，智能汽車產業將可能徹底改寫現有的汽車制造模式。產業鏈的上下游廠家會快速分層，并將因為造車門檻的降低，而迎來一次小繁榮。

　　現在的汽車制造仍需廠家從不同的上游企業采購不同的設備，這需要車企自己做大量的適配工作，因此設計一輛車的周期往往比較長。但未來，車企可能只需做好汽車的外觀和底盤，而整車的電子系統、動力系統、聯網系統，可能會由Tier1的企業直接供應。

　　在Tier1目前被外國公司壟斷的當下，許多汽車從業者對華為抱有很高的期望。

　　隨著產業分工的加速，類似智能手機“一個國家負責一件事情的區域化格局”正在加速形成。

　　對汽車上游的壟斷，一位從業者分享了自己的所見所聞：

　　因為國內缺少Tier1的企業，所以很多上游的公司做出什么汽車專用芯片，往往都需要先找博世等公司進行認證，不完成認證國內的車企就無人敢用。

　　不敢用的原因不是芯片不好，而是汽車制造時，汽車上電子系統都是博世等公司提供的，企業不知道更換芯片后會不會出問題，基于怕出事的擔憂，不用才是企業的最優選。

　　在他看來，讓華為成為國內的Tier1，有助于在國家內循環戰略下，形成中國自己的智能汽車標準，從而圍繞標準，培養一批真正有競爭力的上游公司。

　　但和普通人期待華為“汽車”的心情不同。

　　一位汽車從業者說：“目前的車企，對全力梭哈華為的造車方案其實有一定的排斥態度，比如長安，既和華為合作，也和博世、阿里及騰訊等公司有所往來。”

　　對于車企這樣選擇的原因，他補充道：“面對智能汽車快速分工的新格局，車企其實比誰都了解這個趨勢，所以大家盡管想去擁抱，但也擔心產業鏈快速整合之后，自己的利潤會越來越少。”

　　對于車企的疑慮，徐直軍曾在2020年9月接受21世紀經濟報道采訪時，表達了一個觀點：“未來，不同的車企基于自己的能力和策略會有不同的選擇，有些會選操作系統，有些可能只會選我們的硬件，有些會自己做，但是，我們給他們提供了不同的選擇。”

　　結合“華為多次發表不造整車”的言論，當下的華為一邊提升自己輔助造車的能力，另一邊也在用開放的態度，給車企吃下“不搶生意”的定心丸。

　　作為華為直接對標的博世，其實遠比車企更為緊張。

　　在第十二屆汽車藍皮書論壇上，華為智能汽車負責人王軍曾表示，華為正在研發激光雷達技術，目標是短期內迅速開發出100線的激光雷達。未來計劃將激光雷達的成本降低到200美元甚至是100美元。

　　這意味著，華為作為新入局者，很可能會影響博世在中國乃至全球的營收。

　　但作為智能汽車產業全球變局的參與者，無論是華為還是博世，其實都在做順勢而為的生意。只是隨著產業格局的變動，新老勢力們難免會有一場血戰。這場戰爭，對華為、高通、英偉達等新勢力是機遇，而對博世這樣的老對手則是挑戰。

　　但無論是誰坐上新王位，風暴已來，智能化的戰爭已經無可避免。

　　時代大潮之下，華為給行業帶來的變化，可能是成為中國Tier1后，能否帶領中國車企征戰全球的懸念。