摩拜單車融資的速度看起來就像一輛開足馬力的超級跑車，而不是如今中國大城市街頭隨處可見的橘紅色自行車。在C輪融資結束僅3個月之后，摩拜單車在1月4日宣布其D輪2.15億美元融資塵埃落定。

　　摩拜單車D輪融資的投資陣容依然強大，C輪的騰訊和華平依然繼續跟進，隨著產品的成熟和資本的堆積，摩拜會迅速進入所有具備規模的城市，而跟隨者將不再有機會。另外，此輪融資中，攜程和華住成為這個投資天團里的戰略投資機構，這個組合無疑讓摩拜單車變得更具想象空間，除了不差錢之外，這幾家公司和摩拜單車的協同和互動也是未來的一大看點。

　　“需求金字塔”的底座

　　作為C輪的領投方，華平毫不猶豫的參與了摩拜單車D輪融資。這家著名的國際私募投資機構在進入中國20余年后，已近對這個快速發展的市場有了深刻的理解。在完成神州租車、58同城、中通快遞等一系列經典的投資案例之后，華平已經在中國形成了自己獨特的投資風格。按照華平投資中國區聯席總裁魏臻的話說，華平在選擇項目時，首先是看重市場體量足夠龐大，并且一定要投資行業的老大，而摩拜單車的商業模式正好符合這樣的理念 – 摩拜不僅是行業第一，還把其他共享單車遠遠拋在了后面。

　　華平投資執行董事胡正偉是摩拜項目的操盤者，他一直用“需求金字塔”來描述中國人的出行。無論怎樣構建出行需求金字塔，最底部最基礎的出行需求也一定是用步行、自行車的方式來解決，這最后1公里的需求一直剛性存在。

　　對單車的需求在數字上也能夠證明。共享單車雖然是一種新生事物，但其本質仍是公共自行車的一種延伸。投資摩拜之前，華平投資曾經調研過多個國家共享單車的市場情況，還特別對國內公共自行車較為發達的15個城市進行了細致的考察。像目前國內公共自行車系統最為發達的杭州，自2008年投入使用以來，車輛從2800輛發展到接近90000輛，服務點從61個發展到接近4000個，累計租用超過7億次，在投入車輛快速上漲的過程中，需求依然沒有飽和，每輛車依然保持著每天4-5次的使用效率。“這些數據都證明，共享單車的需求不僅明確存在，而且潛力巨大。”胡正偉說。

　　摩拜通過互聯網帶來的技術手段，讓共享單車變有樁為無樁，使用者可以直接通過手機找車開鎖，讓最基礎的出行需求得到更為便捷的解決，無疑是對公共自行車的優化，也自然讓共享單車成為各路資本都看好的賽道。

　　共享單車的核心是車

　　在商業模式上，雖然外界一直使用共享單車這樣的概念，但所有的共享單車都不是類似滴滴快車的“C2C”方式，車都來自產或者采購，更類似神州專車的“B2C”模式。共享單車的資產并不輕，與其說是互聯網經濟，不如說是物聯網經濟，對智能設備的依賴極大，最主要的交互都發生在使用者和車之間，這也讓單車本身成為競爭的關鍵。

　　每一種單車都會采用色彩鮮明的涂裝來突出自己的識別度，但其內在商業邏輯則并不相同。在對共享單車市場的各種商業模式進行了深入調研后，華平投資認為摩拜單車的邏輯是為清晰可行的。在華平看來，表面上看共享單車的門檻不高，但如果在沒有樁的前提下，讓使用者能夠找到車、用到車則并不簡單。用通俗一點的話來說，“單車投出去一輛，就一定要活一輛”。

　　和很多科技產品一樣，摩拜的單車一直在進行迭代，無論是鎖、座椅、實心胎還是定位系統，外界會發現投放批次的不同產品也在優化。目前摩拜已經成功申請了超過30項專利，車的科技含量也在不斷提升，而無論采用怎樣的外觀和技術，摩拜單車已經能夠做到可以在殘酷的公共環境中保持四年的使用時間，這無疑是難以替代的優勢。

　　外界一直非常關注的共享單車的盈利模式，事實上也正逐漸清晰起來。參考杭州公共自行車的使用頻次，如果一輛單車做到每天5次的使用率，每程收費1元，每日收益就可以得到5元，一年就是1825元，如果單車的使用壽命和公共自行車一樣達到4年，這4年的總收益就是7300元，以收益的30%支付人工、維修、軟件乃至車輛丟失等費用，也可以剩下5110元。也就是說只要單車的成本在5110元之內，就可以做到盈虧平衡，如果能用2000元造出一輛可以用4年的車，那4年的算下來就有3110元的利潤，每年777.5元，每天超過2元。

　　從更為現實的角度，產業資本的進入也讓外界對摩拜在大數據領域的應用產生更多的期待，摩拜單車騎行者的數據上的積累能否快速產生商業上的協同效應，也同樣值得關注。共享單車，這一被資本迅速催熟的行業，其實才剛剛上路。