自動駕駛概念的普及之下，最近幾年造車新勢力熱衷于對自動駕駛技術的自研。

　　像是特斯拉的Autopilot、蔚來的NIO Pilot、小鵬的XPilot等輔助駕駛系統，不僅給新能源車企帶來了傳統車企難以想象的估值，也在汽車市場上給后者造成不小的沖擊。

　　眾所周知，L4級別的自動駕駛還需要至少5到10年才能成熟，元戎啟行、輕舟智航等自動駕駛企業已經著手從L4降維到L2/L3，率先釋放技術的商業價值，這無疑是一種更為務實的戰略考量。

　　值得注意的是，據天眼查APP顯示，文遠知行在5月25日剛剛獲得戰略融資，其融資方是博世創投。

　　在談擎說AI看來，踩準了L4降維落地的時機對自動駕駛公司投資，或許意味著Tier 1已經奏響了對自研派進行阻擊的號角。如果我們樂觀地進行預測，在傳統Tier 1巨頭對供應鏈上下游的協調下，多家L4級自動駕駛技術方案更容易降維落地。

　　如此以來，智能化落后的傳統車企終于等來了一個補上這塊短板的機會，那么Tier 1巨頭能夠重新掌控新能源汽車行業的供應鏈嗎?

　　Tier 1等到了自動駕駛的春風

　　在燃油車時代，長期以來Tier 1的話語權和盈利能力都不容小覷，甚至超過很多車企。北汽在推出極狐阿爾法S車型時，甚至把與麥格納共同打造作為一個核心宣傳點。然而，汽車進入新能源時代后，傳統Tier 1的地位開始受到一些各路對手的挑戰。

　　* 新晉供應商異軍突起

　　首先是電動化浪潮下跑出的寧德時代，通過動力電池生產業務強勢崛起，并對新能源汽車的上游供應鏈進行廣泛投資。

　　而后造車新勢力中又跑出了特斯拉、蔚來、小鵬這樣的頭部企業，也具有了自建核心供應體系的能力。

　　而現又有了華為、大疆這樣的新生代Tier 1，也在試圖充當車企造車路上的送水人，從傳統Tier 1的口中奪走一塊肉。

　　其中，華為更是把做Tier 1的野心寫在了臉上。 “華為的定位是零部件企業，做Tier1或者座艙做Tier2，華為不排斥任何一家造車的企業，希望全部都合作。”前華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾多次強調。

　　總之，到了智能網聯電動時代，老牌巨頭Tier 1們在底盤、動力總成上的絕對優勢遭到削弱。伴隨自動駕駛技術而興起的一大批供應商游離于傳統供應鏈體系之外，更是成了他們的心病。

　　一方面，自動駕駛繞不開的視覺感知算法是一項技術壁壘。在L1/L2級的低階ADAS系統中， Mobileye一度拿下整個視覺感知算法市場70%以上的份額。

　　另一方面，不造車的Tier 1難以獲得大量數據，如同巧婦也難為無米之炊，自動駕駛算法要靠大量數據喂養才能不斷地迭代升級，Tier 1多年以來建立起對主機廠的議價權優勢，怎能為了數據而向后者輕易讓步?

　　就像傳統車企新能源車型普遍落后一樣，時間也不會等待Tier 1。最早發力自動駕駛芯片的廠商，Mobileye和英偉達分別憑借算法和算力的優勢，獲得主機廠大量訂單，滿足了車企沖擊高端品牌的強烈訴求。特別是很多車企為了讓高端車型的智能化配置不落下風，只好加入他們的陣營。

　　也就是說，Tier 1雖然在供應鏈中非常強勢，但自動駕駛成為新生代供應商對Tier 1進行“截胡”的一個關鍵變量。

　　* Tier 1逆襲的轉機

　　巧的是，最近汽車市場的格局正在發生一些微妙的變化，對Tier 1來說，一個反撲的機會來到眼前。

　　據乘聯會數據顯示，今年4月份，國內生產的高端品牌乘用車銷量完成11.4萬輛，同比下降61.5%;而今年1月到4月，國內生產的高端品牌乘用車銷量為104.2萬輛，同比下降10.1%。

　　值得注意的是，在前兩年汽車市場整體大幅下滑的月份中，新能源和豪華車往往會呈現出逆勢上揚的趨勢。但無論是單從今年4月銷量來看，還是從1-4月整體來看，國內生產的高端品牌乘用車銷量，其同比降幅都明顯大于乘用車市場總體降幅。

　　而對高端車來說，因為溢價比中低端車型更高，當供應商產能受限時，通常會保證高端車型零部件有限供應，受到供應鏈不穩、疫情等因素的影響也會相對較小。因此僅用供應鏈壓力這一點，并不能充分解釋今年豪華車市場的低迷。

　　另外，英菲尼迪、謳歌最近銷量慘淡，接連傳出或將退出中國市場的消息，也說明國內豪車市場趨于飽和，品牌力較弱的豪車品牌已經沒必要再進行搶救。

　　所以真相就是，豪華車不好賣了。

　　或許對部分豪車品牌而言，這并不是個好消息。但對Tier 1來說，可能是對自動駕駛自研派進行反攻的好時機。

　　當前智能駕駛系統的成本，其實是比較貴的，拿理想即將推出的L9來說，一整套高階智能駕駛的BOM成本算下來，通常達到幾萬元，只有豪車的利潤才能覆蓋自動駕駛系統的成本。

　　在新能源品牌扎堆進入豪車市場的時候，帶動了高端市場對智能駕駛的需求，也讓規模效應有限的自研派能夠以高溢價覆蓋自研成本。而當豪車市場遇冷，對智能駕駛方案的各級供應商們而言，訂單的持續可能就要寄希望于價格較低的中端市場。

　　那么，Tier 1憑什么能夠把握中端汽車市場普及智能駕駛的時機呢?

　　首先，對于亟需降維上車的L4公司來說，Tier 1巨頭也能以鏈主的身份促成上下游企業的相互協同。

　　中低端汽車市場的品牌更多、車型也更多，對自動駕駛公司來說，面對不同主機廠的差異化需求，挨家定制化需要投入大量的人力成本、研發經費等資源。假如每家主機廠要求的定制化程度都很高，軟件復用性差的問題就會凸顯，那么L4公司向往的“降維”上車故事就不再美好了。

　　“上游供應商為了降低成本，傳感器的標準需要盡量統一，也能減少定制化開發的工作量，但要想讓下游車企都認可這樣的標準，還是需要Tier 1來調解。”一位新能源車企的采購人員向談擎說AI表示。

　　其次，Tier 1根基深厚，在傳統汽車電子產品上，從動力總成到底盤，頭部Tier 1們都可以提供從系統到軟硬件的解決方案，從而憑借著為車廠“省心省力”的優勢，獲得自主品牌的訂單。在燃油車大規模被電動車替代之前，其核心競爭力仍然強勢。

　　正因如此，Tier 1們已經看到了入局智能駕駛的機會。最近大陸與地平線共同成立自動駕駛合資公司，博世與文遠知行在智能駕駛算法領域開展合作，并投資了后者。

　　可以看到，老牌Tier 1已經不再囿于沒有數據以及智能駕駛技術上難以追趕的短板，果斷與自動駕駛軟硬件提供商結為秦晉之好。在自動駕駛供應商地位的較量中，博世、大陸們已經拿到能夠和自研派同臺競技的入場券。

　　自研派甘心嗎?

　　在自動駕駛這個賽道上，新舊供應商聯手的Tier 1逆襲特斯拉、蔚來等自研派的號角已經吹響。

　　那么接下來，雙方合作推出的自動駕駛方案是否能得到大量主機廠的普遍認可?自研派們是否輕易被挫傷了銳氣?在談擎說AI看來，仍存在很多不確定性。

　　首先，主機廠是否會心甘情愿地把數據給Tier 1使用，還是一個未知數。

　　當下幾乎所有自動駕駛公司都稱自己的技術是數據驅動，一些主機廠的數據思維也早已經萌發。例如上汽集團盡管自研智能駕駛的能力存在不足，但早在2019年就投資20億元建立云計算數據中心。

　　“特斯拉挖掘數據價值的商業模式給其他車企打了個樣，不管會不會用，大家都想著先儲備好數據，把數據中心、私有云建起來再說，也算是做到了手中有糧，心中不慌。”從業多年的自動駕駛系統架構師羅帆(化名)向談擎說AI表示。

　　如羅帆所說，哪怕一家傳統車企的智能化技術落后，但只要有足夠的市場，數據仍然是其手中掌握的重要資源。對車企來說，以前盈利主要靠制造規模，而未來要靠智能駕駛、智能座艙等軟件應用支撐的增值服務。

　　新能源的軍備競賽下，很多傳統主機廠智能化落后，市場占比倒是不小�；�于以上邏輯，將數據分享給Tier 1在某種程度上相當于開放給行業，似乎是一種“資敵”行為。

　　其次，L4玩家工程能力比較弱，可能讓Tier 1與L4玩家之間的合作難以在短時間形成合力。

　　L4技術方案的提供商在算法能力、系統流暢性和技術架構上限上建立了一定的優勢，但是在以往的技術思維驅動下，并沒有量產的經驗，雖然集成能力和供應鏈管理方面的短板可以由更有經驗的Tier 1來彌補，但是工程能力遠不如L2公司，這個短板會成為當前亟需解決的問題。

　　所謂工程能力，不僅是在安全性、穩定性方面符合車規級要求，功耗、芯片算力等方面也要能夠“向下兼容”，這對于在技術驗證階段基于高算力、高感知精度元件打造出的L4系統而言，“降維”可能不是簡單的“大材小用”。

　　關于降維是否可行的問題，羅帆表示，“其實說到這個問題的本質，就是如何構建有前瞻性應用的軟件架構，早在上個世紀就有人提出“軟件沒有銀彈”的論調，再厲害的架構師，設計出來的軟件產品也是為最初的業務服務。”

　　“業務需求如此大幅度的改動，如果還想要兼顧到運行的穩定、性能和硬件的成本，底層架構理論上是要推倒重建的。”

　　最后，自研派的崛起不僅是智能化，為了對抗后疫情時代供應鏈的不確定性，很多主機廠需要的是Tier 0.5。這意味著，新的供需關系下，Tier 1就算綁定了自動駕駛公司，還是有被“截胡”的可能性。

　　一方面，部分主機廠為了確保更好的交付和縮短造車周期，正在布局自己的Tier 0.5，成為一個變數。

　　在疫情期間，傳統整車供應鏈鏈條長、配套企業分散的缺陷展露無疑。Tier 0.5將大量傳統Tier 1的零部件進行整合，整車企業只需要對接Tier 0.5級零部件供應商。

　　像是仙豆智能、億咖通等供應商，雖然業務是獨立的，但股權關系上隸屬于長城、吉利等主機廠，為兄弟OEM公司提供產品、服務和數據方面的支持，他們的存在在一定程度上弱化了Tier 1的話語權。在后疫情時代，整車產業鏈的變革或將加速，整車廠與Tier 0.5合作的模式還在加速普及。

　　但是另一方面，自研也不是一條輕松的路，強行要求整個自動駕駛系統的自研率，甚至保持著靈魂的潔癖，也可能會吃到一些教訓。

　　眾所周知，極氪001剛交付的時候，不少用戶吐槽ZAD輔助駕駛系統存在AEB誤觸發率高、ACC加速突兀、跟車生硬等問題，實際體驗并不算出色。雖然極氪使用了Mobileye較為成熟的輔助駕駛芯片，但是與用戶體驗緊密相關的規控算法是由極氪自己做主。

　　從首批車主的實際反饋和官方承諾的OTA補救方式來看，在研發速度和落地體驗方面，極氪的研發團隊仍有較大提升空間。

　　而事實上，對于一些新晉的自動駕駛供應商來說，他們已經從中嗅到了成為Tier 0.5的機會。據天眼查APP檢索顯示，去年6月申請公布的一項自動駕駛規控算法優化的專利，申請人為華為技術有限公司。

　　可見，無論是主機廠為對抗供應鏈的不穩定因素而布局的0.5級供應商體系，還是像華為一樣見縫插針的新晉供應商，都在對傳統Tier 1巨頭的鏈主地位形成新的挑戰。

　　總的來說，豪車市場轉冷后，中端車型智能駕駛上車的訴求會加強，Tier 1和L4公司無疑等到了一個上車的好機會。但另一方面，部分主機廠為了品牌高端化、智能化的升級，以及能夠拿到更多的單車溢價，也必須要爭取自研率。

　　無論如何，傳統汽車Tier 1巨頭和比亞迪、華為等新晉供應商之間或許已經到了近身肉搏的階段，究竟誰更勝一籌?還要等待時間給出答案。

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