汽車業的蘋果尚未出現，傳統車企與新能源之間，仍在進行著曠日持久的觀點碰撞。

　　從diss特斯拉，到“炮轟”電動車，一向以沉穩著稱的全球第一大汽車集團掌舵人豐田章男，近期屢次因為言論被推上風口浪尖。

　　當特斯拉以創新和一騎絕塵的估值被看成“是最接近蘋果的”公司，人們似乎認定，新芽已然要“取代”樹林，并輕易地將未經證實的諾基亞故事套用在老牌車企身上，認為豐田正在重蹈當年諾基亞式微的路徑。

　　不可否認，特斯拉正在用6272.92億美元、排名全球車企第一的市值告訴世界，時代變了。如今大步邁向智能電動化的汽車產業，也和當年的手機業有幾分相似。

　　但在這個每個當下都醞釀著顛覆與被顛覆的領域，當顛覆榜樣蘋果公司雖晚到，也并不缺席，特斯拉和新勢力們能否成為汽車業的蘋果，曾經的巨頭是否就是下一個諾基亞，現在下定論恐怕都為時尚早。

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　　汽車業有諾基亞嗎？

　　當不少用戶執著于特斯拉自動駕駛功能所帶來的“科技達人范兒”，并給出“就像手機不知道買什么就買蘋果，電動車想不出買什么就買特斯拉”的說法。從新造車浪潮里的某個時刻開始，造車似乎變成和造手機一樣的存在，車身框架被看成是手機平臺，汽車平臺被看作是手機的華為聯發科等等。

　　的確，如果從當年功能機向智能機的更迭來看，在當前智能化來襲的汽車業里，巨頭們也正在面臨著被手握創新產品的新手挑戰的可能。但實際上，手機業和汽車業的變革并不完全對等，何況造車的每一項體量，都和手機行業有云泥之別。

　　更重要的是，在新能源汽車勢不可擋的浪潮面前，即便各家都在積極投身于此，但是截至到目前，電動車在全球汽車市場里的份額仍然微乎其微。這也意味著，對于動輒銷量數百萬輛的燃油車巨頭們而言，比起盡早布局完成轉身，更為關鍵的是在燃油車終結和開啟新時代前，找到一個平衡點。

　　“電動車對燃油車仍構不成碾壓性的威脅。”在某美系車企戰略部門的員工耿力看來，盡管電驅動之于燃油發動機，的確算得上是降維打擊。“特斯拉Model S性能版本百公里加速可到2.3秒，甚至把布加迪Chiron和法拉利F12TDF等豪車都甩在身后。但是電池安全、保值率等問題依舊是電動車的軟肋。“

　　當豐田被比作當年諾基亞與蘋果斗爭故事中的被顛覆者，博泰車聯網董事長應宜倫卻認為，汽車行業只有“良幣驅逐劣幣”，并不會出現諾基亞與蘋果的故事。“而真正的新造車尚未出現，所以未來的時代非常令人期待。”

　　在某韓系車企員工趙震眼中，“電動車短時間內很難完全取締燃油車。”盡管豐田在汽車業與當年手機業的諾基亞地位相當，但其面臨的新對手帶來的攻擊性卻難以相提并論。在他看來，面對有著強大技術儲備的全球頭部車企，說“豐田是汽車界的‘諾基亞’，為時尚早。”

　　反觀諾基亞的沒落，從占據全球手機市場38.8%份額的霸主地位，到跌至僅剩6.6%的份額，諾基亞只用了兩年的時間。如此的更迭速度，在汽車行業也幾乎并不存在。

　　當前，豐田仍是全球最暢銷的車企之一。2019年，豐田汽車在全球范圍內累計銷量為1074.2萬輛，同比增長1.4%，并且已經連續6年突破千萬銷量關口。這個銷售體量讓世界上不少老牌車企都望塵莫及，更何況電動車企。

　　此外，當年諾基亞的敗北有很大一部分因素是出自自身。當年諾基亞高管團隊站在變革的十字路口左右搖擺，從開發Maemo操作系統、收購塞班系統，到與微軟共同推出Windows Phone，諾基亞試圖通過一系列行動曲折“自救”。

　　但是， 出于種種原因，導致其手機系統之路經歷了太多從零開始，最終停滯于原地。而彼時，屬于ios和安卓的時代車輪卻早已滾滾向前。

　　而如今的豐田，“依然是很多車企學習的對象。”在上述車企員工看來，尤其是豐田的精益化管理。“短期內難以超越。”

　　2018年，馬斯克曾試圖在生產流水線上實現100%機器生產，并且嘲諷豐田的精益生產管理比“使用助步器的老奶奶”還要慢。結果機器生產線使其產能不增反減，錯誤頻發，馬斯克也罕見的公開低頭。

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　　豐田真的落伍了嗎？

　　被冠以落伍之名的背后，或是豐田看似并未全面擁抱電動化的態度。“如果日本在禁止汽油動力汽車方面過于草率，汽車行業當前的商業模式將會崩潰，并導致數百萬人失業。”近日在唱衰完電動汽車后，豐田章男還不忘質疑了一番日本政府即將出臺的“禁燃令” 。

　　但是作為傳統燃油車霸主，豐田并未停下對電動化的布局。就在豐田章男表示“電動汽車被過渡炒作”之后，豐田就宣布將在日本推出純電動微型車C+pod。

　　而在規劃上，豐田也在大力加碼。按照計劃，豐田將在未來十年內投資超過130億美元用于電氣化，目標是在2030年或更早之前每年銷售450萬輛混合動力汽車和100萬輛純電動汽車——合計550萬輛電動化車輛。

　　和在禁燃壓力下，紛紛“砸錢”布局電動化轉型大計的其他車企巨頭相比，豐田的規劃和投入或許并不“宏偉”。但在趙震看來，這也得益于豐田在電動化上早有積淀的技術儲備，“因此和諸如大眾這樣涉獵電動化不久的企業相比，豐田不必重新大肆投入。”

　　事實上，豐田是最早涉及新能源汽車的車企之一，最早可追溯到1992年。彼時的豐田還在純電動、混合動力還是氫燃料電池三種路線徘徊，最終決定“三條腿走路”。

　　而在混動這條技術路線中，豐田已經成為了絕對的王者。官方數據顯示，截至2019年底，豐田的混動產品在全球銷量已經超過1200萬，占據全球混合動力市場九成。

　　盡管有一種聲音認為，豐田押錯了戰略路線，錯過了占領純電動市場的最佳時機。據EV Sales發布的數據，今年1-6月，特斯拉以179050輛排在榜單首位，而豐田僅以20349輛排在榜單的15位。但另一部分業內人士卻認為，在純電動路上“慢了一拍”的豐田也沒有那么糟。

　　趙震認為，在豐田的新能源藍圖中，純電動汽車只占一隅，更為關鍵的是，其混動技術的優勢不可小覷。“混動車輛的普及讓豐田積累了大量的樣本和研發基礎，這為后續純電動車的研發打好了基礎。”

　　不僅如此，豐田也試圖通過尋找盟友來抵消落下的那一步。去年7月，豐田相繼和寧德時代和滴滴達成了合作協議，在自動駕駛和動力電池方面展開合作;今年3月，豐田與比亞迪合資成立了純電動汽車研發公司，旨在共同研發新能源汽車。

　　此外，在行業人士看來，對于全球大部分的跨國車企來說，處在時代的十字路口，機會與挑戰并存，始終都要做兩手準備。特斯拉的使命是帶來顛覆和變革，而像豐田這樣的車企，除了要順應趨勢，提早布局，還要考慮每年積累的上千萬的燃油車用戶，鞏固當下的競爭優勢，“而這些也是未來全面電氣化的基礎和保障。”

　　面對電動化浪潮，豐田能否復制燃油車市場的成功還需要考驗。但短期內，樹林仍難以被新芽所取代。

　　(注：以上采訪對象皆為化名)