BBA的發展重心正向電動車市場轉移。

　　近期，德系豪華車三強不約而同地加速電動化轉型。

　　11月11日，寶馬率先在2020年"寶馬集團#NEXTGen未來峰會"上揭開了BMW iNEXT量產車型BMW iX的面紗，純電動陣營又添一角。

　　奧迪也開始“砸錢賭未來”。12月3日，奧迪加大對電動化的投資，宣布到2025年共投資350億歐元，未來技術投資占半壁江山。

　　戴姆勒出手更為闊綽。12月4日，戴姆勒宣布將在2021年至2025年期間，在研發、房地產、廠房和設備上的花費將超過700億歐元，投資重點是“電氣化和數字化”。

　　砸重金投入電動化，透露出BBA在電動車市場的無力與急迫。EV Sales數據顯示，2020年1-10月，特斯拉在全球共銷售35.27萬輛電動車，寶馬、奔馳和奧迪的銷量分別為11.69萬輛、8.96萬輛和7.43萬輛，BBA三家銷量之和都比不過特斯拉。

　　此番BBA巨資押注電動化，錢都砸向哪?

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　　專屬電動車平臺有多香？

　　專屬電動車平臺，是BBA大舉投入的方向。

　　此前，傳統車企在研發電動車型時，多少顯得有些保守。由于對“全球電動化進程”的不確定，傳統車企既不想錯失機會，又缺乏新勢力敢于試錯的勇氣，因此最初，BBA采用更為保守的“油改電”方式。

　　但事實上，“油改電”存在諸多天然缺陷。

　　對于電動車來說，續航里程是一個重要參數，主要取決于電池容量和能耗效率。燃油車平臺并沒有為電池預留空間，后加裝的電池包只能見縫插針地塞進車內，可提供的容量十分有限。此外，為了匹配燃油車車架，油改電需要在已成型的機械空間中增加全新的電動結構。簡而言之，“油改電”的產品，電池數量少、車輛自身重，續航水平自然難以提升。

　　因此，BBA前期推出的電動車型，銷量表現平平。“折戟”電動化之后，BBA終于達成一致，計劃打造電動車專屬平臺。

　　在第三季度財報會中，寶馬集團董事長齊普策(Oliver Zipse)證實，全新的電動汽車平臺將在2025年后于匈牙利新工廠投產。奧迪已先行一步，奧迪Q4 e-tron基于大眾MEB平臺打造。此外，奧迪與保時捷共同為大型電動車開發的高端電動車平臺——PPE平臺也將引入國內，首款車型計劃于2024年投產。奔馳也表示將會推出兩個電動汽車專屬平臺(架構)。

　　正向研發的純電平臺，根據電動車的特性進行了前瞻性設計，比如為電池和電機預留了恰當的空間，讓電池、電控、電機實現有機融合，使電動車續航更長、性能更佳。

　　從BBA基于純電平臺打造的首款車型的續航水平可看出技術提升。在WLTP工況下，奔馳基于EVA平臺打造的EQS車型續航里程達到700公里;寶馬iNext車型的續航里程也提升至579公里。

　　此外，純電平臺還具有整備質量更輕、整車剛性更好的特性，有更安全的電池保護系統，車體的重心分布也更低更均勻，行駛質感與油改電車型相比大為提升。

　　齊齊開發電動車專屬平臺的態度，可以看出電動化已大勢所趨，BBA不再背負“不確定”的壓力。

　　不過，純電平臺的開發費用是一筆巨大的開支。據大眾介紹，其研發MEB模塊化電動架構總耗資70億歐元。要收回研發MEB平臺的成本需要銷售2000萬輛電動汽車，預計在2029年才能達成。對于年銷200萬輛左右的BBA來說，距離收回成本恐怕還十分遙遠。

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　　把電池「握在自己手中」

　　除了電動車專屬平臺，BBA將觸角延伸至動力電池領域，顯示出征戰電動車市場的極大決心。

　　動力電池是電動汽車的核心部件，隨著電動車銷量規模攀升，動力電池供貨不足時常發生。BBA也曾因電池供應商產能問題吃過虧。

　　2019年3月，由于無法從LG化學處獲得足夠的電池，奧迪的純電動汽車工廠將2019年的產能由5.58萬輛下調至4.52萬輛。奔馳也曾因動力電池供應不足，推遲首款純電動SUV車型EQC的交付計劃。

　　大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾表示，大眾集團在中國的電動汽車年銷量要達到150萬輛，對動力電池的需求將達到75GWh，而寧德時代年報顯示，2019年，全球動力電池老大寧德時代的產能僅為53GWh。

　　動力電池巨頭三星SDI同時承接戴姆勒、寶馬、大眾等車企的訂單，其產能已捉襟見肘。在與大眾的供貨協議中，三星SDI曾計劃向大眾供應20GWh動力電池，但最后受限于產能，大眾只收到5GWh的動力電池。

　　因此，將電池掌握在自己手中，顯得無比重要。BBA也選擇自己掌握“電池命運”。

　　目前奔馳在歐洲、亞洲、北美洲擁有或在建9家電池工廠，并入股孚能科技;奧迪將在英戈爾施塔特工廠附近建立電池組裝廠，同時將與比亞迪共同研發電池;寶馬在美國、德國、中國和泰國擁有4家電池工廠。

　　作為電動汽車的“心臟”，電池占據了整車制造的近一半成本。自建電池工廠，除了不再掣肘產能，還可以大幅降低電池成本。同時，掌握電池研發的主動權，還可以提升電池與電動車的契合度。

　　不過，車企自建電池工廠也面臨不小的風險。首先，電池工廠的投入成本很高。比亞迪掌門人王傳福曾表示，一個滿足同等數量新能源汽車裝機量需求的動力電池工廠造價為造車廠的兩倍左右，且工廠建設時間比造車廠更長。

　　目前來看，BBA的電動化之路稍顯緩慢，但也并非全無勝算。BBA在燃油車市場積累的技術實力、品牌號召力，將成為其轉戰電動車市場的有力后盾。如果BBA帶著純電平臺產品大舉攻來，電動車市場或許將迎來洗牌。