核心要點：

　　1.發展至今，無法量產的新造車企業基本已無太大機會，未來將集中迎來倒閉潮;

　　2.對于已量產的新造車企業來說，銷量將成為通往新階段的一道坎;

　　3.在政策指引下，新能源汽車行業未來將迎來新一波利好;

　　4.在安全基礎上，智能化將成為重要變量，圍繞內容、信息服務等屬性的產業也將在未來逐漸發揮作用。

　　“欠了四個月工資沒發了。”一家新造車企業的員工如是說。

　　兩年前，懷揣造車夢想，張梁加入了一家新造車企業，希望實現從0到1的夢想。

　　但夢想終歸還是破滅了。突然的一封郵件，讓他遭遇迎頭一棒，那時他負責的新業務還在落地推進中。暫緩發薪的郵件讓他心里打鼓，但他還是選擇了相信。

　　“當時心想公司還能有新投資進來度過難關。”張梁說道。但時間過了幾個月，眼瞅著薪水越拖越久，不好的預感逐漸應驗，最終事情發酵擴大。

　　“既然沒錢發，還讓我們上了幾個月的班，應該是早有預謀，用假象給自己創造時間。”另一家新造車員工在社交平臺也吐槽道。

　　近期，多家造車新勢力集中出現資金鏈斷裂，拜騰、博郡、賽麟、前途等紛紛被曝出拖欠薪資、企業經營困難消息。

　　上一次科技出行市場的泡沫破滅發生在2017年。那一年，被戳破的是共享單車夢，該行業近28億押金打了水漂。但好歹，共享單車失敗還能當做公益，但新造車花掉的上百億資金不僅不能服務公益，甚至還留下了一堆更大的爛攤子。

　　2016年左右，新造車企業PK融資規模的時代仿佛還在眼前。僅三四年時間，行業發展便遭遇分水嶺，大批新造車企業掙扎于破產邊緣，努力找錢續命。其中不乏混跡于隊伍之中的“中庸者”，他們既不甘止步于此，又乏善可陳，守著僅有的量產車度日，銷量又少得可憐。

　　多米諾骨牌開始倒下，誰又會是下一張?處于停擺中的企業該如何收場?

　　01

　　生死時速

　　大洋彼岸，互聯網造車“老大哥”賈躍亭剛剛從破產危機中獲取片刻喘息。大洋這邊的中國市場，生死時速正在國內新造車企業身上上演。

　　7月2日，遭舉報的江蘇賽麟汽車董事長、CEO王曉麟被刑事立案。而在此前，該公司的賬戶已經遭到凍結，上海辦公室的大門也被貼上了封條，遭遇社保斷繳數月、工資停發一個多月的員工數以百計。

　　6月29日晚，拜騰汽車欠薪事件的進展顯示，其中國區全體員工電話溝通會正式召開，超800名拜騰汽車在職和非在職員工參與了此次會議。該公司CEO戴雷表示，經過股東和管理層溝通，公司決定自7月1日起暫停中國內地業務運營。

　　就在拜騰電話會召開的1天前，博郡汽車創始人黃希鳴回應出逃海外：“無論花多大精力，無論遇到多大困難，我都會待在國內。”此前，其曾在內部信中表明其企業發展將進行轉型。

　　但這些企業的調整，并沒有讓資金問題獲得解決。資金鏈斷裂的負面傳導效應還在擴大。

　　拿錢的速度永遠趕不上花錢的速度。幾年前，新造車企業剛剛崛起時，蔚來創始人、董事長、CEO李斌曾對外稱，“沒有200億不要造車”。幾乎同期，小鵬汽車創始人何小鵬表示：“以前看別人造車覺得100億太夸張，現在自己跳進來才知道200億根本不夠花。”

　　跨界者恒大健康最新公布，在新能源汽車上虧了32億元。

　　連排頭兵蔚來也沒能從缺錢的泥淖上抽出身來，更不用說這些“后進生”們。

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　　制表人/億歐汽車行業分析師 楊雅茹

　　天眼查數據顯示，拜騰汽車2年內共完成4輪融資，累計融資總額高達84億元。賽麟汽車僅有A輪融資40億元的信息曝出，估值為110億元。博郡汽車的融資歷程中，頻頻獲得地方政府青睞，包括南京、淮安、上海三地政府。

　　但這些資金并沒能換來任何回報。拜騰、博郡甚至連一臺量產車都沒能拿出手，賽麟也僅推出了幾乎沒有多少銷量的A00級電動汽車邁邁，巨大的債務壓力和不斷增加的員工薪資讓新造車企業難以喘息，最終不得不暫停部分營業。

　　據不完全統計，除上述新勢力造車品牌外，目前仍在運營的新造車企業還有近40家，而今年發布過銷量數據的僅8家。這意味著賽麟、博郡、拜騰之后，還有更多同類企業面臨破產。

　　部分企業選擇放棄造車，其中不乏一些巨頭“前輩”。2016年，蘋果低調解散了Apple Car汽車團隊，將主要精力轉向車載系統和自動駕駛系統;2019年東京車展上，雅馬哈宣布放棄汽車制造;2019年10月初，英國電器公司戴森宣布取消造車計劃。

　　為何跨界進入造車行業的玩家“九死一生”？

　　02

　　開端與定局

　　“怪不懂裝懂唄。”一位新造車企業員工說道。

　　天道恒常。有些事情開始時，似乎就注定了終局。退回至100多年前，奔馳生產出世界上第一輛可供出售的汽車。經歷近百年探索后，如今的汽車制造產業逐漸走向成熟。

　　隨著新四化發展，新造車作為攪局者，希望通過技術顛覆行業，但殊不知，這背后要投入多少資金、人力和物力。一位新造車企業合伙人曾經感嘆：“真沒想到，造一輛汽車竟這么難!”

　　所以，當上百家企業闖進這個行業時，就注定了大部分企業會倒在通往下一階段競爭的門檻下。

　　電車人聯合會秘書長馬前程表示：“新造車企業出現這種問題，實際在預期當中，不可能每家都能走出來，最終能走下來的企業可能只有三家。”

　　電動車百人會傳播顧問沈承鵬也說道，“造車是個燒錢的行業，需要連續性大額投入。一開始，大多數新造車企業看待行業時過于樂觀，貿然沖進來。”

　　從外界環境而言，車市下滑、疫情的沖擊加速了行業洗牌，國家新能源汽車投資管理規定中增加的投資者不能提前撤資等規定使得投資者收緊錢袋。這直接導致一批企業融資困難，資金鏈斷裂。

　　除了外界因素，企業自身因素更為主要。

　　“盲目樂觀、自大、不作為，糟蹋錢能力極強，”一位拜騰員工如此評價這家企業， “拜騰創始人及管理層幾乎都直接從傳統主機廠過來，管理模式過于體系化、固化。管理層又都是打工心態，遇到問題時常常會推卸責任。”

　　另外，這位員工還補充道，“在拜騰內部，做事并非以結果為導向，幾乎沒有人能夠做決策，大多會議都是無終而返。”

　　放眼整個市場，除了團隊自身管理問題，產品力也是部分新造車企業陷入絕境的重要因素。馬前程認為，一些新造車企業的產品定位趨同，車型定位及受眾市場幾乎沒有太大差別，這很難保證自身優勢。

　　在成功的新造車企業中，蔚來從高端車入手，猛砸服務;威馬從年輕家庭打入市場;小鵬汽車則面向極客用戶。

　　反過來看那些失敗的對手們：更晚入局的拜騰將首款產品M-Byte起售價定在35萬元左右，直面蔚來ES6，顯然有些力不從心;頭頂賽車光環的賽麟汽車投產的產品只有一款被外界戲稱為“老年代步車”的邁邁;博郡汽車的第一款SUV車型也未能展現出獨特的競爭優勢。

　　如此表現下，行業發展資源自然不斷向頭部聚攏，處于二三梯隊的企業自救之路也不斷縮窄。

　　03

　　并購倒閉與艱難求生

　　但如何收場，仍然是一大問題。

　　2019年伊始，多位行業專家都曾預測，汽車市場將進入洗牌期，中國汽車產業會迎來新一輪的兼并重組大潮。

　　預言在2020年開始應驗。

　　多位行業專家認為，發展至今，無法量產的企業基本已無太大機會。這意味著，未來一段時間，國內新造車企業將集中迎來倒閉潮。但也不排除一些企業會以被收購收場，獲得繼續生存下去的籌碼。

　　中國汽車工業協會秘書長助理許海東表示，品牌價值、技術專利、產品力、工廠產能等因素將成為并購兼者的重要考量依據。

　　制表人/億歐汽車行業分析師 楊雅茹

　　國家專利局數據顯示，國內造車新勢力在專利技術方面的表現參差不齊。

　　截至6月23日，拜騰汽車僅有98件專利，其中還有半數是外觀設計專利，在技術方面的專利突破少得可憐;賽麟汽車共有153件專利，但關于專利造假的舉報讓其專利的成色有所欠缺;博郡汽車專利數也僅為267件。

　　作為對比，蔚來、小鵬、理想的專利數以千計。這意味著在技術研發方面，站在死亡邊緣的三家新造車企業均存在一定的技術能力問題。

　　新造車企業標桿特斯拉的技術能力更加優秀。該公司不僅擁有外觀、自動駕駛、交互等方面的技術專利，在電池等方面也進行了多項技術突破。

　　就拜騰而言，當下不僅欠著上千名員工4個月工資，1塊錢買來的生產資質也附帶著合計4.7億元的欠款。博郡、賽麟汽車也面臨著來自員工、股東、供應商、地方政府以及合作伙伴追債的壓力。

　　制表人/億歐汽車行業分析師 楊雅茹

　　退一步說，即使是有能力交付的新造車企業，也不意味著萬事大吉。

　　除了背負著巨大的虧損壓力，銷量將成為新造車企業通往下一階段的另一道坎。

　　沈承鵬認為，新造車企業間的競爭將越發殘酷，“原來，新造車企業只是與傳統車企競爭。但隨著合資股比限制取消，外資企業將集中發力中國市場。自主品牌日子尚且不好過，既缺少技術積累、品牌號召力，又缺少后續資金支持的情況下，新造車企業的每一步都會越走越艱難。”

　　馬前程認為，目前中國新造車市場格局尚未確定。對于企業來說，銷量和規�；�競爭階段還未來臨，所以不確定性較大。以特斯拉為例，雖然已實現規模化交付，但仍處于虧損當中。而特斯拉之所以能繼續講故事，是因為資本市場認為特斯拉這樣的企業能形成新的商業模式，改變汽車產業格局。

　　數據顯示，截至目前，頭部新造車勢力理想汽車、小鵬汽車、威馬、蔚來勇奪新造車榜首序列位置，在銷量方面已經有了一定突破。

　　制表人/億歐汽車商業分析員 錢漪

　　“目前，是第三波造車潮最好的時機，”馬前程說道，“未來新能源汽車產業政策還將不斷放開，會有更多企業以進入市場，在安全基礎上，智能化將成為重要變量，圍繞內容、信息服務等屬性的產業也將在未來逐漸發揮作用。”

　　至于資本是否還會進入市場?許海東表示，資本會有不同的決定，手里有大量資金的企業可能還愿意進入，不同的資本有不同的考量。

　　04

　　尾聲

　　“赤橙黃綠青藍紫，再不入局，連顏色都沒得挑了。”這是共享單車企業百花齊放時代的真實寫照。但回頭看來，撐到現在的共享單車企業已不剩幾家。

　　新造車企業也曾遍地開花。“上百家新造車企業，能認出一半logo算我輸。”

　　歷史總是驚人相似，但結果往往過于心酸。在極度依賴資本的戰場中，誰是贏家？答案已經十分明顯。

　　但資本之戰只是新造車企業整場斗爭中的第一場戰役，最終的競爭力仍是要靠銷量和利潤來體現。

　　只是，倒在資金腳下的企業，已經失去進入下一輪競爭的資格。

　　(應受訪者要求，文中張梁為化名)