日前，工信部發布了《2019年度中國乘用車企業平均燃料消耗量(CAFC)與新能源汽車積分情況公告》，在144家公示企業中，僅58家實現了CAFC達標，另外86家不達標，其中合資品牌車企整體表現不佳，除廣汽豐田、華晨寶馬等個別企業外，絕大多數企業均不達標，部分企業存在極大的積分缺口，包括一汽-大眾、上汽通用在內的車企平均燃料消耗量積分缺口超過50萬分。

　　事實上，合資車企CAFC成績普遍不佳的背后，并非真正的技術實力不足，而是缺少足夠的新能源汽車產銷所致，隨著CAFC核算值的逐年趨嚴，積分缺口的不斷加大，已迫使合資企業電氣化轉型全面加速。

　　自主大多合規，合資欠債較多

　　根據工信部發布的數據，2019年度中國境內144家乘用車企業共生產/進口乘用車2093.00萬輛，平均燃料消耗量實際值為5.56升/100公里，燃料消耗量正積分為643.43萬分，燃料消耗量負積分為510.73萬分，新能源汽車正積分417.33萬分，新能源汽車負積分85.53萬分。

　　相比2018年度數據來看，2019年度企業平均燃料消耗量值實現進一步降低0.24L/100公里，燃料消耗量正積分增加了349.56萬分，體現了汽車行業節能減排成效明顯，不過，燃料消耗量負積分同樣增加了215.6萬分，也意味著企業技術實力分化正在進一步加劇。

　　從公示名單上看，主流自主品牌普遍表現較好，其中，以比亞迪、上汽、北汽、江淮、廣汽為代表的新能源領域強勢車企，受益于新能源汽車銷量的較大基數，獲得了較高的CAFC正積分和新能源汽車正積分，比亞迪CAFC正積分最多，兩家企業比亞迪汽車有限公司和比亞迪汽車工業有限公司累計CAFC正積分超過了160萬。

　　與主流自主品牌較高的達標率相比，合資品牌則普遍表現不佳，主流合資品牌中，僅廣汽豐田、天津一汽豐田、華晨寶馬三家企業實現達標，其余車企CAFC均未達標，或多或少存在負積分。

　　其中，歐、美、韓系車企積分壓力整體大于日系車企，若以單個企業計算，一汽-大眾成績最差，積分為-54.8萬分，上汽通用次之，為-51.5萬，除這兩個遠超其他企業的負分大戶外，負積分達到-15萬分以上的企業還有北京現代、北京奔馳、上汽大眾等。

　　事實上，企業平均燃料消耗量作為考察企業節能減排的成效的關鍵指標之一，雖然表面上看考驗的是車企在售產品的燃效水平，但在實際核算時，由于新能源汽車銷量影響CAFC計算結果，所以除產品自身實現低油耗外，增加新能源汽車銷量同樣可以實現相應的效果。

　　從2019年的CAFC積分整體情況來看，合資企業雖然技術實力雄厚，在同類型產品的油耗表現上可能好于自主品牌，但由于在新能源領域布局緩慢，缺少富有競爭力的產品落地，導致新能源汽車銷量不足，在實際核算時被自主品牌超越。

　　加速電氣化轉型，兼并聚合抱團取暖

　　事實上，在現有技術條件下，車企如果不依靠新能源汽車的核算優惠打造一臺滿足CAFC達標值的產品已并非易事，但根據規定，如果車企不能滿足新能源積分的要求，將會被要求暫停高油耗產品的申報、生產并進行處罰，車企不得不去購買其他企業的新能源正積分，或是采用關聯企業間轉讓的方式實現雙積分合規。

　　而以豐田為代表的日系車企由于推廣混合動力技術，在油耗表現上有著更加突出的表現，雖然以真正的技術手段實現了CAFC核算達標，但從公示情況看，天津一汽豐田、廣汽豐田兩家公司的新能源汽車積分仍舊為負值，新能源汽車銷量壓力依舊嚴峻。

　　所以，對于合資車企而言，全面發力電氣化，推出富有市場競爭力的新能源汽車已到了迫在眉睫的階段，尤其是對于大眾、通用等國內市場基數較大合資品牌更是如此。

　　在這樣的背景下，合資車企陸陸續續開啟了以兼并聚合核心的新能源發展路線。一方面充分利用集團內的積分結轉暫渡難關，并積極與自主品牌聯手打造面向新能源生產銷售的新合資公司，合力沖擊新能源市場，方便積分共享，包括豐田與比亞迪，大眾與江淮，長城與寶馬等企業之間的合作，無不以新能源為錨點。

　　另一方面則大舉進軍新能源產業鏈，通過入股，收購等方式加強對包括動力電池在內的供應鏈的控制，形成更進一步的深度合作。僅今年上半年，便有大眾投資國軒高科、奔馳母公司入股孚能科技在內的多個入股案例。

　　而除了兼并聚合外，企業自身同樣也在以前所未有的速度向電氣化轉型。其中，豐田今年在國內透過旗下合資公司正式推出了首款純電動車型，一汽豐田年產20萬輛的新能源汽車項目也于近日正式啟動;大眾規劃年產能30萬輛的MEB新能源工廠也于去年年底正式實現首輛ID.車型的下線等等。

　　隨著合資車企在華的新能源腳步的明顯加快，新能源汽車行業也將隨著合資品牌新品的大量入局，迎來新的市場階段。

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