在任正非所確立的“不造車”這一明確底線下，華為正通過技術和資本聯姻形式，深度影響中國汽車業走向。

　　@科技新知 原創

　　作者丨蕭維

　　作為智能汽車時代的關鍵參與者，華為又有新動作。

　　8月20日，阿維塔科技與華為正式簽署《股權轉讓協議》，正式投資引望智能技術有限公司，占股10%，交易金額為人民幣115億元。

　　華為這次聯手阿維塔的動作頗耐人尋味。從合作過程中，華為與阿維塔及背后集團長安的聯合推進可謂好事多磨，去年11月， 華為就和長安汽車簽署了《投資合作備忘錄》，華為今年一月就完成了公司注冊，原本約定6個月完成的協議，等到現在才落地，中間甚至傳出了長安汽車內部評估該項目太復雜，只能延期的消息。

　　阿維塔科技是長安汽車的聯營企業，而長安汽車是最早承諾投資華為車BU的汽車企業之一。長安汽車希望通過阿維塔對引望的投資加深與華為的合作關系，提升阿維塔的市場競爭力。

　　而在這段時間里，華為在汽車業務上動作頻頻，從深度綁定賽力斯到轉讓商標“放手成全”，從三種汽車業務模式的競爭到“幫助車企造好車”的修正，華為高層在汽車業務上的路線之爭幾乎從來都是公開化展現在公眾面前。

　　賣掉商標的時間節點下，華為大轉向這出戲倔強上演，此時，作為主流車企的長安登臺合作，恰是最合適的主角：一個急需智能化升級，一個急于展示超級乙方的服務能力。

　　引望的成立，是華為拆分獨立車BU的重要標志，被視為智能汽車時代新產業鏈重生的直觀展現，也是華為在任正非所確立的“不造車”這一明確底線下，通過技術和資本聯姻形式，深度影響中國汽車業走向。

　　Part.1

　　路線之爭

　　分析華為汽車業務的路線之爭，脫離不了華為汽車的業務模式。

　　早在2020年，華為宣布進軍智能汽車市場時，任正非在2020年10月26日發布的華為EMT決議【2020】007號文件中明確表示：“華為不造整車，而是聚焦ICT技術，成為一家智能網聯汽車增量部件供應商，幫助企業造好車。”

　　這種乙方態度，可以看作華為對傳統車企的展示合作共贏的新玩家姿態，但實際上，華為做出進入汽車市場的戰略決策，與自身遭遇生產危機有著很大關系。

　　從2019年開始，華為遭遇美國全面制裁，制裁措施包括禁用華為技術設備、錄入實體清單、芯片采購管制等多個層面，尤其通信、手機等多個業務受到重創，營收從2020年的8900億直接下滑到2021年的6300億。

　　從這個角度看，尋找新的業務增長極成為華為當務之急，自此華為強勢切入汽車市場。華為在車載信息領域的戰斗力可謂強大：HiCar、鴻蒙車載系統、5G芯片搭載汽車、充電樁模塊等產品相繼推出，讓華為有足夠的底牌不直接造車就能深度參與市場，將自身定位博世這樣的汽車技術供應商，在戰略上更為安全穩妥。

　　一開始，華為聚焦的業務模式有兩種：零部件和HI模式。

　　從實際業務模式上看，零部件模式的優勢集中在效率，電驅動系統、電機控制器、HiCar等軟硬件產品供給調試服務，不存在與客戶在商業層面的磨合。而HI模式下，華為向車企提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內的全套 HI 解決方案，并授權在車身上使用 HI 的 Logo，從技術和商業來看，都比零部件模式要更深，在實際業務中，到目前為止，北汽、長安、東風和廣汽等傳統車企也都在此模式下與華為展開合作。

　　但轉折發生在了2021年。11月，華為隆重發布汽車業務的第三種模式—智選車。

　　在該模式下，華為提供整套新能源汽車解決方案，并參與產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗、質量管控等環節，而合作車企則負責整車研發、制造和交付。相比于此前的兩種模式，智選車模式無疑更能體現華為全面的能力，但同時也要求合作伙伴接受華為更深的綁定。

　　這一模式的推出，實際上已經與華為汽車業務既定路線發生偏離，而偏離的原因，恐怕營收還是主要因素。根據媒體報道，每賣出一輛M5，華為大約可以分到 2.6 萬元，而賣出一輛 M7，可以分到 3.5 萬元，相反的是，HI合作模式在華為內部，都曾被質疑投入成本高，無法短期內產生利潤。

　　再看華為整體，《2022年報》披露，車BU收入20.77億，自成立以來累計投入30億美元，汽車業務研發人員超過5000人，如此投入產出比，自然需要改變。

　　如何提高營收，智選車當然是更優的選擇。

　　從時間線上看，2021年4年，余承東接任華為車BU團隊CEO，同期，華為宣布與小康股份(現賽力斯集團)達成合作，并發布賽力斯SF5。11月正式推出智選車模式，同年12月，賽力斯與華為發布問界品牌及其首款車型問界M5。如此迅速的推進智選車模式，可見余承東急迫的心情，更讓華為無限接近于造車。

　　在華為面臨生存與發展的雙重挑戰下，任正非與余承東在汽車業務的發展路徑上展現出了不同的解題思路。任正非作為華為的總體戰略舵手，更傾向于將焦點放在B端供應鏈上，秉持長期主義的理念;而余承東作為華為消費者業務的主管，在汽車業務上則采取了更為積極進取的姿態，選擇押注C端市場，推動華為在智能汽車領域實現從“幕后”到“臺前”的轉變。

　　落地的兩種業務模式，路徑差異很大，也都未達到預期效果，所以路線之爭只會再起。

　　Part.2

　　越界的靈魂

　　無論如何，華為高調殺入汽車領域，對既有玩家來說都是巨大的沖擊。內部存在路線分歧，還能高層協商解決，但在行業老玩家看來，華為即使與它們形成合作，但還是面臨一個無法回避的問題——誰是靈魂?

　　這個問題源自各方的基因不同。長期以來，傳統車企在設計、制造、工藝、品控等環節都有著豐富的經驗，而華為早在2012年就以汽車零件供應商的身份參與市場，核心業務長期集中在車載通信模塊、物聯網等信息化領域。

　　車企們不能回避的是，隨著新能源汽車浪潮的到來，電動化全面提速，而電動化的最終目標更是智能化，這一衍變軌跡與華為多年來的技術沉淀恰是互補。

　　但問題是，汽車智能化，終將進化為汽車核心功能區域，如果傳統車企在汽車轉型浪潮沒有做好這部分功課，那將來在市場競爭中大概率會占據劣勢，甚至危及企業生存。

　　所以，華為與車企之間的合作，就面臨了一個長期性的問題：誰會出賣自己的靈魂?大車企與華為的合作，HI模式點到為止，智選車模式也是抱著拿出一款車做實驗的態度，火了正好，不火我不虧。于是，華為真正能全面合作智選車模式的車企，就被限定了一個非常小的范圍內，華為需要找到對其產品信任，還允許自己深度參與車型研發并買單的車企。

　　符合這樣條件的車企，顯然是賽力斯。

　　來源：潮流科技范

　　從某種程度上看，賽力斯與其說和華為合作，倒更像是抱大腿的角色。雙方體量、品牌等方面存在巨大的差距，一旦車型推進不力，華為“接管”的局面就會上演。2021年，賽力斯SF5累計銷量僅約8000輛，而在2022年雙方合作車型問界由余承東主抓后，大量華為門店開始購置樣車，甚至車標都從“AITO問界”突然更名為“HUAWEI問界”，高強度賦能之下，最終實現全年7.5萬銷量，大幅提升了市占率。

　　但是，即使賽力斯有意無意的讓渡管理權，促成雙方深度合作，也要面臨華為內部非造車派的阻力。在問界掛上華為標志后不久，任正非就簽發了《關于華為不造車的決議》，重申“華為不造車”，且不允許在整車宣傳和外觀上出現“華為”或“HUAWEI”標識。而在不久后的年報發布會，輪值董事長徐直軍面對眾多媒體直陳有人不珍惜華為品牌，并強調華為“不造車”的基本路線。

　　顯然，華為高層的接連表態，意味內部有人越界了。但是，對于外部來說，華為和賽力斯的合作范例，給很多車企對華為留下了靈魂越界的印象。

　　防范隨之而來。理想MEGA的前電機使用的是華為提供的電機產品，但問界與L系列車型的劇烈競爭下，理想拋棄華為智駕系統，選擇了自研。而在主流車企中，要么自研，要么選擇博世、大疆方案，高調問世的華為智駕并不是首選。

　　究其原因，一方面是華為在造車路上越走越遠，讓客戶忌憚;另一方面，則是其產品服務費用高昂，留給合作方的利潤空間過低。

　　早在2021年，北汽極狐HI車型就因為是首款搭載華為智駕的車型而備受關注，但計劃年底交付的車型，直到2022年7月才姍姍來遲，更讓業界吃驚的是，極狐HI版本的價格比非HI版本高出8.5萬元，華為高昂的技術溢價下，市場沒有為車型買單，極狐甚至沒有公開披露過HI版本車型具體銷量。

　　如此失敗的合作，也讓其他車企望而卻步，更側面印證了2021年6月上汽高管“靈魂論”的觀點：智能化是汽車溢價最多的部分，一旦落入其他合作者手中，車型利潤必將大受影響。

　　實際上，意識到智駕功能起靈魂作用的不止是防守姿態的傳統車企，還有急于進攻的余承東。2023年4月1日下午，在中國電動汽車百人會論壇上，余承東面對眾多同行，坦言新勢力和傳統大車企都不會使用自己的智能化解決方案，言外之意就是想要接受自己越界的靈魂，只能是賽力斯這樣的合作者。

　　于是，華為造車悖論式邏輯就出現了：利用自身智能化解決方案切入市場就必須深度參與整車設計研發，一旦參與就會占據合作方利潤空間，一旦占據利潤空間就會動搖合作基礎，一旦合作基礎不牢固就會產生質疑，一旦產生質疑就會傷害品牌。

　　環環相扣，一團亂麻。

　　Part.3

　　獨立or融合

　　車BU在華為的處境確實頗為尷尬，早在2022年，任正非在《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》文件中點名華為車BU，要求其做精做大，實現商業閉環，起到行業技術平臺的作用。

　　但幾年下來，車BU對內，成為華為唯一虧損的業務單元，對外更是遭遇同行靈魂錯位的質疑。如何扭轉局面，答案還在這次華為與長安的合作當中。

　　早在去年，市場一直傳出華為出售車BU。根據媒體報道，華為車BU在八月和重慶國資委接觸，11月23日，華為車BU再度傳出拆分消息，整體估值2500億元，投資方確認為長安汽車。

　　雖然雙方當時都予以否認，隨后一起簽署了《投資合作備忘錄》，華為車BU獨立技術浮出水面。

　　按照華為計劃，該公司向賽力斯、東風、一汽等眾多車企發出邀請投資入股，其用意十分明顯—成為一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平臺。其中成立新公司最主要的作用，就是把華為車BU的汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、AR-HUD 與智能車燈等相關技術、資產和人員(約7000人)注入新公司。

　　除了業務上對車企的吸引力，華為車BU的前景也足以讓人矚目。在3月份舉辦的中國電動汽車百人會論壇(2024)上，華為終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東曾表示，華為車BU以前一年虧100億元，后來虧80億元，去年虧了60億元，今年有很大希望扭虧為盈。

　　華為車BU獨立的條件，已經全部具備，一旦引望公司成立順利，意味將機制上徹底解決車企與華為之間靈魂論的問題。對于傳統車企來說，從客戶到股東，從掏錢買服務到一起賺錢，從相互提防要信息透明，一個合資控股的引望公司就已經把所有問題在相互融合的過程中消弭。

　　回到長安入股引望上，在這個時間節點完成投資，對華為來說，是一次對過去的切割，更是對未來的憧憬。一切，都剛剛好。