在大模型上再次達成共識的科技大廠，正在紛紛縮減對自動駕駛領域的投資。

　　最新做出調整的是阿里。本周，阿里達摩院約300人的自動駕駛團隊重大調整，自動駕駛實驗室并入菜鳥集團，同時進行人員優化。有傳聞稱，此次裁員規模高達70%;阿里旋即否認了這一比例。

　　菜鳥無法整體吸收達摩院自動駕駛團隊，原因之一是其沒有太多資金支持對L4級自動駕駛等前沿技術的研究和擴張。根據阿里財報，2022年第四季度，菜鳥調整后EBITA(息稅攤銷前利潤)為-1200萬元，仍處于虧損狀態。

　　就連仍在高喊要將大模型與自動駕駛投資并重的百度，也在一步步削減相關投入。

　　1月初，百度智能駕駛事業群曾被爆出裁員消息，旗下車路協同、智能網聯和智能交通業務成為裁員重災區。彼時，百度曾回復字母榜稱，裁員屬于正常人員優化，不涉及業務和戰略的調整，且外部招聘也在同步進行。

　　與百度爆出裁員消息的同一時期，美團無人車部門也傳出裁員計劃。今年1月，一張微信聊天截圖顯示，疑似美團位于北京順義的無人車部門進行裁員。這一消息的真實性尚未得到官方確認。

　　騰訊與阿里同在2018年前后進軍自動駕駛領域，盡管沒有卷進裁員風波，近年來卻從大眾視線中隱身，幾乎再未向外界透露過相關動態。

　　以ChatGPT為代表的AI大模型爆火之前，自動駕駛才是全球科技大廠的最大共識。

　　2015年左右，全球幾乎所有科技大廠都發布了自動駕駛相關計劃，“人類不久就將進入完全自動駕駛時代”的宣言不絕于耳。谷歌有Waymo，百度有Apollo，亞馬遜、阿里、京東、美團等紛紛盯上了無人配送車，Uber、Lyft、滴滴等網約車公司則看上了Robotaxi(自動駕駛出租車)帶來的無限未來。

　　到2018年，全球科技大廠在自動駕駛領域達成了一個新的共識，即跳過L2/L3階段，直接研發無需司機的L4及以上高階自動駕駛能力。

　　但殘酷的現實很快讓科技大廠認清了自動駕駛落地的艱難。

　　2018年正式組建自動駕駛實驗室時，阿里曾計劃未來三年內，將無人車鋪到10萬臺。到2021年10月，阿里官方宣布的銷量只有350多臺。

　　與此同時，國外網約車巨頭Uber、Lyft，先后出售了自動駕駛團隊;亞馬遜關停了規模約400人的Scout無人配送車項目。

　　“一旦進入公開道路，涉及路權的復雜性等一系列問題，國內自動駕駛公司往往就陷入了‘規模陷阱’，在追求規模盈利和打造商業化樣本的左右夾擊下，舉步維艱。”一位新能源車企自動駕駛業務負責人表示，百度縮減車路協同人員規模，阿里自動駕駛業務前后兩任負責人王剛和陳俊波紛紛選擇不用上路的清潔機器人方向創業，其背后原因或許都是“上路難”。

　　在遲遲看不到商業化前景后，科技大廠開始將目光從自動駕駛上移開，一路追逐各種時興的AI新風口。

　　2021年元宇宙興起后，字節跳動以數十億元收購PICO，騰訊一度計劃收購黑鯊游戲手機VR產品，阿里也注冊成立一家杭州數典科技有限公司，經營范圍含VR設備制造等。

　　但從自動駕駛、元宇宙到NFT、Web3.0，這些盛行一時的AI概念，均未能跨越產品鴻溝，走進大眾消費市場，并在大廠選擇押注大模型后，逐一淪為AI時代的犧牲品。

　　A

　　內外部環境變化，共同推動科技大廠縮減自動駕駛投入。

　　自動駕駛是面向未來的下注。特別是L4以上級別的自動駕駛，短期內無法在技術層面盡善盡美，也不易越過監管層面的一系列規制;大廠對這塊技術的投入，并非著眼于中短期的落地變現，而是瞄準了下一波科技浪潮的門票。

　　這里面隱含的前提是：大廠必須足夠有錢、有耐心，等待自動駕駛技術慢慢成長。這注定是一場耗資巨大、路途坎坷的馬拉松。

　　在全球科技行業集體高歌猛進的時代，自動駕駛作為最具確定性的未來趨勢之一，幾乎每一家大型科技公司都不容錯過。但隨著科技行業增長放緩，相比投資未來，如何固守當下，顯然是科技大廠需要更為擔憂的事情。

　　2018年后，以抖音、快手為代表的短視頻平臺，和以拼多多為代表的新一代電商平臺，異軍突起，這些平臺不僅搶走了互聯網用戶的部分注意力，更在騰訊、阿里原本以為大局已定的核心業務領域造成新的威脅。

　　為了應對正在到來的新一輪競爭，阿里推出淘寶直播、騰訊上線視頻號。劉強東在去年12月重新強調“低價是京東過去成功最重要的武器，以后也是唯一基礎性武器”后，緊接著在今年3月份重啟百億補貼，以挽留和吸引更多用戶。

　　相比自動駕駛商業化前景的不確定性，更易獲取商業回報的經營動作，比如加碼視頻化、重拾價格武器等，顯然是科技大廠更愿付諸資源的選擇。另一方面，自動駕駛作為吞金獸，自然成為“開源節流”的重災區。

　　更為重要的是，大廠內部策略正在從擴張走向收縮。

　　進入2022年，降本增效成為科技大廠的共同選擇。這一時期，大廠不是在裁員的路上，就是在收縮或關停虧損業務的路上。

　　以騰訊為例，去年12月，馬化騰直言，騰訊內部很多業務該砍就砍掉，不要留戀，“你這個(非核心業務)能做多大呢?做大又能怎么樣?”在馬化騰看來，與公司付出的管理成本和精力相比，非核心業務鋪得太多并不劃算。

　　為此，騰訊在去年內砍掉了十余款長期虧損且戰略價值不高的產品，包括看點App、電商平臺小鵝拼拼、數字藏品收藏平臺幻核、騰訊Wi-Fi管家、騰訊地圖PC版、搜狗搜索App 等。

　　在馬化騰講話半個月后，李彥宏也在公開信中談到，以后發展業務“不能只看收入，要看利潤，更要看投入產出比”。

　　阿里更是在今年3月份的“1+6+N”組織變革中，正式提出各業務未來自負盈虧的運營要求�？紤]到阿里云剛剛完成首個財年的盈利，且營收增速持續放緩，繼續保持對自動駕駛的重金投入，或許已經是條不現實的路徑。

　　B

　　在科技大廠雄心受阻后，自帶落地場景的新能源車企，接過了帶領自動駕駛前進的大旗。

　　目前，國外的特斯拉，國內的蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，都在持續投入自動駕駛技術，并將其應用在各自產品線中。在他們的發布會上，自動駕駛技術作為最重要的必備賣點之一。

　　就連并不擅長這一領域的比亞迪，也開始頻頻落子。本周有報道稱，比亞迪已經在上海成立了一個智能駕駛研究部門，集中研究這方面的技術。

　　另一方面，自動駕駛技術也給新能源車企帶來了豐厚回報。

　　以特斯拉為例，消費者在購買國產版Model 3時，加裝“增強版自動輔助駕駛功能”需要多付3.2萬元，加裝“完全自動駕駛功能”則需要多付6.4萬元。而在去年第四季度，僅“完全自動駕駛選裝包”就給特斯拉貢獻了3.24億美元的收入。

　　與互聯網大廠相比，新能源車企做自動駕駛的技術路線更加務實，更強調與自身產品的融合，以及市場側和監管側的承受力。他們很少會直接拋出“無人”“無方向盤”之類的激進方案，而是希望從低級別輔助駕駛開始，一步步向終極目標靠攏。

　　目前來看，新能源車企的自動駕駛路線更加可行�；ヂ摼W大廠在收縮投入后，也開始借鑒新能源車企的方法論。

　　例如，阿里將自動駕駛從達摩院并入菜鳥，意味著對自動駕駛的研發從實驗室前沿科技探索，轉入了場景業務落地實戰。

　　與此同時，在科技大廠將重心從自動駕駛一步步轉向AI大模型后，圍繞自動駕駛賽道的初創公司迎來更多發展機遇。

　　3月份以來，先后有多家自動駕駛公司爆出上市消息：文遠知行被爆已在美國秘密提交IPO申請，計劃募資最多5億美元，有望在年內完成上市;Momenta被爆計劃到港股或美股發起IPO，尋求最多10億美元融資;速騰聚創被傳正募資10億美元，計劃2023年港股上市……

　　不過，這些專注于自動駕駛技術的創業公司能否得到投資者青睞，仍是一個未知數。

　　大洋彼岸的創業公司Waymo一度是全球自動駕駛的領頭羊。但在難以變現的商業化面前，Waymo劍指L4及以上的高階自動駕駛模式不再被市場看好，估值遭遇暴跌。

　　2018年，摩根士丹利給Waymo估值 1750億美元，成為僅次于字節跳動和Space X的全球第三大未上市公司。到2020年，Waymo啟動新一輪22.5億美元融資后，Waymo此時的估值僅為 300億美元，暴跌超八成。

　　Waymo前CEO約翰·克拉夫奇克在接受《金融時報》采訪時更是坦陳：“自動駕駛汽車實在是太磨人了……這家伙比把火箭送入軌道還要難，因為在安全方面我們要持續不斷進行重復測試才能安心。”

　　貝恩咨詢公司更是將自動駕駛汽車至2030年的市場份額預測，從2018年的30%，回調到 4%-9%。“在這個時間點上，現實已經澆醒了狂熱的炒作。”貝恩合伙人馬克·戈特弗雷德森表示。

　　從現實中清醒過來的投資人和新入局者，不再想著一步登天，開始從更為現實的L2級輔助駕駛一步步加碼。就連財大氣粗的蘋果也不例外。

　　去年12月，據彭博社報道，萬眾矚目的蘋果汽車，被迫調低預期，將一步到位的L5級完全自動駕駛方案，降低至目前主流車企的L2/L3級輔助駕駛方案。

　　C

　　盡管同樣面臨商業化變現難題，且前期投入巨大，但相比自動駕駛，大模型給科技大廠帶來的效果改變，無疑更為直接且可觀。

　　李彥宏在一季度財報會上提到，3月份文心一言發布后，百度云銷售線索同比增長超過 400%。

　　AI大模型到來后，黃仁勛喊出“AI的iPhone時刻”正在到來。所有產品都值得用大模型重做一遍的共識，很快在科技大廠內部達成。

　　無論是騰訊、阿里還是百度、字節，大模型都在被內部視為已有業務的“倍增器”，希望借助大模型時代的到來，幫助既有業務開辟出新增長點，如云服務。

　　國內科技大廠的云服務正在告別高增長時代，進入增速放緩階段：阿里云2022年第四季度收入同比增速降至3%，創歷史新低;百度云2023年第一季度收入同比增長8%，依然未達市場預期。

　　為了重新刺激收入增長，擴大市場份額，且在大模型時代搶占先機，一場新的價格戰正在頭部云廠商之間打響。

　　4月26日，阿里云宣布史上最大規模降價——核心產品價格全線下調15%至50%，存儲產品最高降幅達50%。5月16日，騰訊云率先跟進，宣布多款核心云產品降價，部分產品線最高降幅達40%。

　　在上述降價競爭開啟之前，國內頭部云廠商剛剛在去年相繼確立了從追求規模增長，轉向追求正向毛利率的路線。

　　在大模型帶來的行業變革機遇面前，科技大廠或許正在重回燒錢擴張路線。

　　誰都不敢錯過這場被稱之為AIGC時代新船票的爭奪戰。2月份，微軟發布必應聊天(Bing Chat)后，負責財務業務的高級副總裁菲利普・奧肯登曾表示：“搜索廣告市場的份額每增加1個百分點，我們的廣告業務就有望增加20億美元的收入。”

　　但大模型究竟能否起到重塑行業格局的作用，眼下還要打個問號。

　　隨著谷歌大模型產品發布，必應聊天并未提振微軟在搜索市場的份額。市場調查機構 Statcounter發布的報告顯示，4月份，谷歌搜索占比達到86.71%，第二名必應搜索占比 7.14%。而在大模型產品尚未發布之前的去年10月份，微軟搜索市場份額占比曾達到 9.92%。

　　另一方面，AI大模型是否和自動駕駛一樣，走出一條高開低走的曲線，同樣也是未知數。

　　在自動駕駛剛剛起步的階段，業界和輿論都將其視為重塑出行乃至人類生活方式的助推器。但在超高的投入和落地難度面前，彼時的先行者們已經紛紛縮減投入，甚至徹底退出;仍在堅守的玩家，也更多將其視為對現有產品技術的升級和補充。自動駕駛仍然存在，但顯然尚未抵達理想中的彼岸。

　　與之類似，ChatGPT掀起的大模型浪潮，讓生成式AI技術站在了下一波科技浪潮的潮頭。但這項技術同樣耗資巨大，且面臨著比自動駕駛更加嚴苛的審視和挑戰。大大小小的公司紛紛入局后，生成式AI的關注度空前高漲，但實際應用效果如何，仍待更長時間的檢驗。

　　對于大廠而言，自動駕駛是一場花費浩大、成果有限的理想主義探索。它固然產出了有益成果，但在商業和應用層面并不算完全成功。如今，在手握生成式AI的新機遇后，如何讓技術在更長時間、更大空間內不斷蔓生、自我演進，是科技公司的全新挑戰。