2010年，一位煤油在貼吧開帖稱：假如10年后，魅族成功了，J·Wong會怎么報答我們這些最初的“煤油”(魅族粉絲自稱)?

　　然后他在2樓自答：接著我們自豪地掏出M8，對后代說：我很自豪曾經擁有過神機。盡管魅族的初代智能機M8并不完美，但開了國產機風氣之先，也是第一個敢正面硬剛蘋果的國產手機品牌。

　　這位粉絲的活動軌跡停留在了2012年，最后一封帖子發在“M9吧”，M9是魅族首款安卓機，當年上市時曾引發不小熱潮，依靠M8與M9連續兩代的大賣，魅族一時獨領國內智能機風騷。

　　人們對于魅族的印象遠不止那兩款手機;從MP3到手機，從深度定制的Flyme到正面指紋識別，過去20年魅族總是勇于扮演第一個“吃螃蟹”的角色。

　　2023年3月14日，魅族迎來20歲生日，也同時開啟了自己的第三個十年。

　　而就在今日，星紀魅族集團剛剛公布了“魅族∞領克無界生態發布會”即將于月末在上海舉辦的消息。

　　不同于一般手機品牌發布會的是，會上不僅將發布手機圈所關注的魅族20系列旗艦機與Flyme 10，還包括廣受車圈期待的車載人機交互軟件Flyme Auto。

　　眼下，站在第三個10年的門口，魅族希望用“多終端、全場景、沉浸式融合體驗”來重新定義自己。

　　因熱愛而變

　　一家企業的Slogan是它最想告訴外界的話，而這句話的改變意味著企業正在發生變革。

　　“追求源于熱愛”這句Slogan與魅族手機那段《東岸往事》的鈴聲，共同構成了人們的經典印象;如同Nokia Tune的音樂想起，人們會立即想到諾基亞一樣。即便后來魅族管理層希望走向“大眾”，讓一部分員工搬到了新建的辦公樓，但人們對于這家老牌企業的經典記憶還是在東岸村。

　　今年3月8日，魅族宣布了一句新Slogan“熱愛無界”。“熱愛”這一內核繼續被保留，這也是魅族過去20年發展中的核心推動力。不同的是，“追求源于熱愛”貼近于回溯的過去式，而新Slogan則偏向典型的未來式，這種變化頗似“既往不戀，縱情向前”。

　　更重要的是，新Slogan的“無界”打破了魅族過去20年以產品為主線的發展史。

　　2003年成立的魅族曾在MP3市場大殺四方，也持續在與用戶的溝通中打磨產品。然而當外界以為將會與紐曼打一場MP3大決戰時，魅族突然近乎主動地把市場拱手相讓，選擇了另一個更大的市場——智能手機。

　　不少經典手機產品的故事都與音樂息息相關，比如2007年蘋果1的發布會上，紅辣椒與披頭士的三首經典歌曲開啟了手機行業的新時代。兩年后，魅族帶著M8進入市場時，人們記住了東岸往事，這些品牌最后皆打開了植入用戶心智的大門。

　　M8的問世過程，就像魅族珠�？偛窟M門的大理石路一樣，經歷過無數次推倒重來。兩年的研發和34次的修改，才正式進入市場。試想，當一款手機的每一項功能幾乎都超過初代iPhone，而價格僅有iPhone的50%時，魅族M8大賣已是板上釘釘之事。

　　圖：魅族第一款智能機M8

　　兩年后，2011年的元旦節，魅族M9在北京三里屯店和西單大悅城店全國首發，引發了魅友購機的熱潮。這款手機不僅工藝成熟，而且還搭載了基于安卓系統深度定制的Flyme OS，終端+定制操作系統的組合如今已然成為手機大廠們的標配。

　　一位魅族前員工說，“移動互聯網前半段，沒有一家硬件企業像魅族一樣，幾乎押對了所有選項”。

　　即便在國產手機群雄并起的2014年，魅族依然是市場中最有創新魄力的廠商。熱愛驅動創新，但創新所產生的價值并不止局限于魅族，而是幅散到產業鏈，并終于用戶體驗。

　　坊間曾流傳過一句話：魅族所選擇的，包括營銷在內的供應商基本上最后都起飛了;例如當下業內知名的匯頂科技。

　　據說在2014年，魅族找到瀕臨倒閉的匯頂科技，拿出300萬希望能聯合后者開發正面指紋識別。匯頂CEO張帆親自帶隊，在珠海唐家灣鎮的7天連鎖酒店住了一個多月，完成了研發，而公司也走出了生死線。

　　搭載匯頂科技正面指紋識別技術的MX4 Pro，幾乎席卷了當時的機圈。一位用戶在知乎回憶了一段購買歷程。

　　2014年12月6日，MX4 Pro正式開售。這位用戶在官網原價搶到新機，他甚至用“買到iPhone4的感覺”來形容當時的心情。

　　一位沒搶到手機的消費者找到他希望加500元，或者用全新的華為Mate7高配版來換，結果這位用戶考慮到Mate7是后置指紋，而魅族MX4 Pro采用了正面指紋識別，最終沒有出手。

　　MX4 Pro依靠2K屏、正面指紋識別等配置全面領先市面上所有手機。據了解，當年如果要從黃牛手中拿到現貨，至少得加價800元。

　　撕不掉的“極客”底色

　　魅族并非命好，而是沒有哪家手機廠商，愿意為一個產品細節而豪擲千金。

　　MX3研發時曾經歷過一段波折，當首版樣機出爐時，因為0.07毫米的弧度誤差，魅族就要求研發部立即返工。然而代價是需要花200萬校準尺寸，重新開模。

　　據一位知情人士透露，當時魅族話事人幾乎沒有什么猶豫就做了重新開模的決定，理由很簡單：為了研發這款新機，我8000萬都花了，多花200萬，做個自己滿意點的東西有什么大不了的呢?

　　包括后來被譽為真旗艦的魅族PRO5，在高通“火龍”810的映襯下，憑借三星獵戶座7420和UFS2.0閃存的出位表現，幾乎是魅族的巔峰時刻。而PRO6則靠著出色的ID設計和Flyme新版本的流暢度，進一步延續了前代的強勢。

　　事實上，從MP3到智能手機;從深度定制OS到率先搭載正面指紋識別;哪怕時至今日的'多終端、全場景';魅族能夠持續把握風口的重要原因之一，便是根植于企業內部的“極客基因”。

　　圍繞手機的創新與迭代并非是一種“復古”，從這個角度講，魅族的“極客基因”仍然能為之提供充分給養。

　　如今，魅族那種極客特有的執拗，仍舊沒有褪色。

　　魅族還在開啟魅族20系列新品的前期預訂時，隨附長達36個月的質保服務。而在以往的質保服務中，手機行業普遍規定質保在12個月以內。有行業專家分析，由此魅族后端售后的運營壓力，將轉移到前端的品控上。魅族對此次20系列品質把控的自信，可見一斑。

　　J·Wong曾表示，“MP3只是手機中的一個功能，未來通用的將是集合眾多功能的移動終端”。

　　當年魅族從MP3轉向智能機時，這句話套用在如今從手機轉向“多終端、全場景”的魅族上毫無違和感：手機只是多端中的一個，未來通用的將是集合眾多終端的全場景。

　　而魅族新任掌門人沈子瑜在上周公司合并后首次對外的戰略溝通會上，也提及星紀魅族集團未來架構會有三個重點，手機、XR、前瞻技術。

　　關于三者間的關系，他認為三者是并肩齊行，沒有前瞻技術不可能有未來，沒有XR也不可能有未來，沒有手機就沒有當下。這表明，手機對于當下的魅族而言，是重點也是起點。

　　一方面，移動時代正在過渡到全場景的智能時代，手機從單一的入口變成了串聯其他設備的中心;另一方面，在AR/VR尚未大規模普及之際，手機是距離人最近的“大屏”，依然有大量有待挖掘的金礦。

　　無論榮耀還是OV，三家手機大廠掌舵人都在不同場合表達過手機這條賽道足夠寬廣的觀點。

　　例如硬件方面，屏幕、重量、攝像頭尚未觸及行業的天花板，而折疊屏還處于勃興之際。軟件方面，各廠商深度定制OS的同時，不約而同地將觸角伸向多終端與多場景，一定程度上讓手機成為打破硬件孤島的急先鋒。

　　這并不意味著只需要守住手機就行了，沈子瑜的觀點是：“人們每天要花四五個小時在手機上面，而未來的XR眼鏡是會顛覆手機的，當你XR眼鏡做到非常輕的時候，就脫不下來，畫面可以更清晰，還可以聽到聲音，這時人們就沒必要從兜里掏手機了。”

　　魅族有一萬個理由不造車，也同樣有無數個理由介入車機系統之中，其中一個便是車機未來可能成為繼手機之后的第二終端。沈子瑜此前提到，有調研顯示每人每天平均使用手機的時間在4到4個半小時之間，而每人每天使用車機系統則大概有1到1個半小時。

　　換言之，手機是魅族的當下，XR是手機的未來，而其他場景則是整個魅族的未來。

　　魅族不只是魅族

　　MP3也好，手機也罷，從一端一場景到一端多場景，如今已經來到了多端全場景時代，不僅對魅族，也對所有終端行業提出了新的考驗。

　　業內此前對手機+汽車的組合提出了諸多猜想，從路線來看，各有千秋。按照李斌此前的論調，蔚來做手機是因為“用戶需要”，而華為的手機+車機模式，則是因為消費者業務板塊遇到挫折后，亟需尋找新增量，同時復用此前在手機軟硬件上的能力。

　　從某種意義上講，蔚來和華為的手機+車機模式中，車是整個生態中的核心，而在該模式下，手機的作用是平移移動生態，催熟汽車生態，這條路注定了手機只是一個添頭。

　　在實際場景中，手機與車機系統間的大量交互并不存在主次，相反，二者交融之后能夠極大降低單車路徑的技術和制造成本。例如，汽車+手機的定點泊車、車外發送座艙指令、識別與認證等等。

　　3月13日，魅族 × 領克官宣合作，配圖中除了“互聯無界”的文字外，車上巨大“無窮”符號預示著兩家探求車機+手機的無限可能。

　　手機并不是汽車生態中的添頭，以新魅族為例，眼下不止是給領克提供多端交互的體驗，而且其高粘性的用戶群體都讓領克如虎添翼。此外，手機也為車企解決了無法感知用戶多端全場景的抓手，繼而為改善用戶體驗創造了可能。

　　魅族與領克融合亦將引發渠道側的化合反應。星紀魅族集團手機事業部總裁黃質潘日前提到，2023年會先鋪設400家線下服務中心，其中包含90至120家體驗店。魅族的品牌基礎與領克汽車加持，將改變傳統線下門店品類不足、功能單一的問題。

　　第一個10年里，魅族起于MP3，成于手機;第二個10年，魅族靠著天馬行空的想象和極客精神，一次次成為手機技術迭代的弄潮兒;第三個10年，魅族想要打破硬件的藩籬。

　　眼下，領克是第一個為魅族打開車門的汽車品牌，但絕不是最后一個。