在等了四個月后，小瑩心心念念的新能源車終于交付了。“在網上看了不少人一等就是一年，我等這四個月其實還可以。”

　　小瑩身邊的朋友從最初零星一兩個，到如今超過半數朋友都換上了新能源汽車。她這次換車也是被“閨蜜團”種草的。在選擇品牌時，從特斯拉、比亞迪到哪吒等等，小瑩基本在線“體驗”了一把。不過，雖然品牌和價位不同，大家對于“省錢，真香”的認知是一致的。

　　新能源汽車在消費者端的星星之火，如今正在燎原。

　　9月8日，全國乘用車市場信息聯席會(下稱“乘聯會”)公布8月全國乘用車產銷數據。數據顯示，乘用車市場零售達到187.1萬輛，同比增長28.9%，是以往十年的最高增速。其中，新能源車在國內的零售滲透率已達28.3%，上年同期提升11個百分點。

　　受益于此，上游材料企業賺得盆滿缽盈，但下游的整車企業卻沒有迎來賺錢效應，利潤率甚至整體下滑，且虧損態勢還在持續。

　　按普遍的認知，國家政策大力支持，又是消費者熱捧的高頻產品，新能源汽車整車企業卻普遍不賺錢。原因何在?

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　　中報數據透露的行業現狀

　　近期，國內新能源汽車市場非常熱鬧，一個重要的原因就是各家新能源汽車企業陸續公布了自己的“成績單”。

　　總體來看，在國內新能源乘用車銷售火爆的背景下，“蔚小理”上半年的成績單都不錯。三家造車新勢力的營收均出現了大幅增長。其中，理想汽車和小鵬汽車增幅超過100%。但需要格外注意的是，盈利仍是造車新勢力的“軟肋”。

　　數據顯示，三家造車新勢力在今年上半年共計交付18.02萬臺汽車。其中小鵬汽車共交付6.9萬臺，拿下新勢力半年度銷冠。這一數字也是去年同期的2.2倍。理想汽車交付6.04萬臺，同比去年增長200.3%，蔚來汽車交付5.08萬臺，同比增長21.1%。

　　交付量的提升帶來了營收的增長。從中報數據來看，今年上半年，三家新勢力的營收分別為202、148.9和182.95億元，分別上漲22.96%、117.94%和112.65%。

　　如果單看這兩項數據，與新能源汽車在市場上的火爆趨勢是一致的。但在商言商，所有的企業組織最終都要回歸到盈利這個指標上。恰恰在盈利環節，三家新勢力車企均表現出不同程度的乏力。

　　財報數據顯示，今年第二季度，三家公司均出現了2021年以來最高的單季虧損額。蔚來、小鵬汽車、理想汽車的虧損額分別為27.57、27.01和6.41億元。今年上半年的虧損額則分別為45.4、44.02和6.52億元。

　　“賣一輛虧XX萬”，成為新能源車企短期內甩不掉的標簽。甚至有網友說：“我不買車，給我X萬就行。”

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　　有的賺麻，有的虧麻

　　新能源車企冰火兩重天

　　公開資料顯示，自2013年我國實行新能源補貼政策以來，新能源相關企業就成為市場上的搶手貨。截至2019年，整個行業的融資規模已超過1000億，孵化出100多家造車企業，諸如小米、華為等互聯網科技企業也跨界加入戰局。

　　在這龐大的造車新舊勢力中，盈利者寥寥。但比亞迪是個例外。

　　在壹DU財經看來，比亞迪之所以能盈利主要在于其擁有三方面優勢。

　　一是擁有核心技術。其在電池技術領域遙遙領先，并因此實現了“上游鋰礦資源—鋰電原材料—動力電池—新能源整車—電池回收”的全產業鏈閉環。同時還在2018年發布第四代IGBT芯片，打破國外半導體公司壟斷國內IGBT的局面，當它不需要像造車新勢力那樣外部采購核心零部件，利潤率自然就有了保障。

　　二是量產優勢。比亞迪創立于1995年，是行業里名副其實的資深玩家。在2003年成為全球第二大電池廠商后，于2004年通過收購陜西秦川汽車開始造車，到2006年自主研發成功首款搭載磷酸鐵鋰電池的F3E電車，比蔚來等造車新勢力幾乎早了十年。

　　三是新能源補貼紅利。因為起步早，所以相比造車新勢力在2014年才開始，再經過四年產品打磨、2018年開始交付，這時新能源補貼已經開始下滑。比亞迪早就依靠市場先發優勢賺得盆滿缽盈了。以2017年為例，公開資料顯示，比亞迪拿到的政策補貼金額為34.6億元，約占當年公司利潤40.66億元的75.4%。若以其公示補貼車輛31183輛來折算，則相當于平均每輛車的補貼金額高達11萬元。

　　當然，賺錢的新能源車企不獨比亞迪一家。

　　作為新能源汽車全球性的龍頭企業，特斯拉就很能賺錢。根據特斯拉公布的數據，2021年第三和第四季度，其單車成本已降至3.6萬美元(約合人民幣22.89萬元)左右。而隨著特斯拉大型鑄件、結構電池組、4860電池等技術和項目的推進，降本增利還將持續。

　　從這個角度看，新能源汽車不賺錢并不是行業的“必選項”。

　　但為何國內絕大多數新能源汽車企業都陷進虧損里?

　　首先，新能源汽車受制于上游產業鏈。

　　寧德時代“掌門人”曾毓群曾直言不諱表態稱：“上游原材料的資本炒作，給動力電池行業帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。”在這種情況下，整個新能源汽車的利潤可能被上游吸走。

　　如果電池行業的利潤被吸走，那依賴電池的新能源車企的利潤也會受到影響。缺乏上游產業鏈的控制能力，直接導致了新能源汽車必須要受制于產業鏈的高價，這也是當前新能源汽車產業鏈所面臨的核心難題。

　　此外，雖然新能源汽車在市場上的接受度越來越高，但在與傳統燃油車競爭時還面臨著新能源汽車不能真正提價的難點。加之價格帶劃分相對清晰，配置和價格也較為透明，消費者的選擇空間相對更小。

　　比如，在30-50萬價格帶，燃油車的選擇較多，但新能源車的選擇則相比少很多。小瑩在選擇新能源車時，也只是在特斯拉和小鵬間搖擺。“想當初買燃油車時，40萬預算，真的要在各個品牌間跑斷腿，但新能源車不同，就這幾個品牌，要考慮的不再是品牌、配置，而是里程數量和交貨時間。”

　　其次，新能源汽車目前仍處于大規模投入的階段。

　　中國汽車工業協會副秘書長、中國汽車工業經濟技術信息研究所所長陳士華對此表示：“車企財報顯示虧損與企業長期投資、戰略布局息息相關。研發、投建新廠和新項目以及長期使用的各種配套服務等資金投入都可能在一定時期之內從財務數據上顯示為虧損。”

　　汽車行業資深人士賈先生對壹DU財經說道：“要動態地看待新能源整車企業，目前各家企業把大量的資金都投入在研發和建廠層面上，短期來看不盈利是正常的。”

　　他還算了一筆賬：比如今年要投資建一個新廠，投了20個億，那體現在財務整體數據里，就是虧損，但一旦新的生產線投入使用，產能上來后，交付周期縮短，“盈利要看未來”。

　　因此，把時間拉長，新能源汽車將贏在未來。

　　不過，就當前的市場反饋而言，國產造車新勢力企業最艱難的時刻已經過去，但想等來真正的春天，所有的選手都還需要向市場證明自己。