聚光燈外的傳統車企，正在打一場翻身仗。

　　今年7月11日，錘子科技創始人羅永浩在直播平臺表示：“傳統車企已經明顯掉隊，在智能電動汽車時代，傳統車企已經完全沒有機會。”

　　不過，由于老羅的網紅身份和過往的創業經歷，不少網友留言表示：“判斷得好，下次不要判斷了”。

　　其實，羅永浩的判斷只是正確的結論放在了錯誤的時間點上——如果是去年甚至今年年初說出這番話，他在網友中的評價還不會那么低。

　　不過，頗具戲劇性的一點是，他前腳剛發表完這番對傳統車企的鄙視言論，后腳就立刻去代言了一家傳統車企——沃爾沃S90。

　　雖然羅永浩還在左右打臉，但傳統車企已經結結實實地打完了關鍵一仗。

　　8月數據顯示，新能源汽車銷量前十名中只有“哪吒汽車”稱得上是“新勢力”，但也帶著傳統外衣(具體參加哪吒一文)。

　　其他除了特斯拉之外，全部是一度被老羅一列們看不上的傳統車企。

　　不過另一邊，已經奮起的傳統車企們并沒有放松警惕。

　　今年3月，長安汽車董事長朱華榮在2022年中國電動汽車百人會論壇上，對于傳統車企在新能源世界的機會毫不諱言地說：“我認為未來3-5年，會有80%的中國(燃油車)品牌‘關停并轉’(即關閉、停產、合并、轉型)。”

　　因為這一場至少三回合的戰役，才剛剛打到第二場。

　　01

　　*戰：傳統車企輸

　　在傳統車企與造車“新勢力”之爭的*回合，勝出的傳統車企或許只有比亞迪這家企業，而王傳福的那句名言更是得到了現實的不斷驗證：

　　“電動化的進程在加速，現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”

　　“快”也成了所有“新勢力”最顯著的特征以及日思夜想的追求。

　　多在互聯網領域創業過，或許是“新勢力”們速度快的最明顯原因，易車網的李斌、汽車之家的李想，UC優視的何小鵬，每個人身上都帶著早期互聯網野蠻生長的烙印。

　　然而，若論時間，自主傳統車企的起步并不晚。

　　蔚來、小鵬和理想汽車成立于 2014-2015年，就在同時期，李書福帶著吉利啟動了 “藍色吉利行動計劃”，北汽新能源則提出了 “衛藍事業計劃 2.0”。

　　吉利2015年推出純電車帝豪EV后，當年銷量達到2.7萬輛，2016年銷量高達4.9萬輛，卻沒有乘勝追擊，繼續專注于燃油車市場;此外，從品牌戰略上來說，光是吉利旗下做新能源的就又是帝豪、又是幾何，內部打架，造成了資源內耗。

　　從本質上來說，傳統車企普遍沒有理解“快”的本質——它不在于動身早，而在于路線迭代快，在于敢下血本，在于不撞南墻不回頭的魄力。

　　他們無法做到“快”的原因也不難理解，傳統車企們面臨著一個如今已幾乎人人皆知的“創新窘境”——既要繼續占據傳統燃油車市場，又要快速切入到新能源車市場，同時還要以最小的成本試錯。

　　船大難掉頭，“路徑依賴”在解釋這個問題上，是一個太過籠統的詞，它的背后是赤裸裸的經濟賬。

　　李斌說的“沒有200億造不出新能源車”并非虛言，時至今日，“蔚小理”三家的半年報顯示，他們仍在以少則虧6億多則虧50億的節奏持續燒錢。

　　而從燃油車世界打拼出來的傳統車企，基因里帶著“穩定”的基因，顯然無法直接放棄自己的“現金牛”業務，不管不顧地投入新能源世界，他們也沒有那么多資金可供揮霍。

　　于是他們選擇了內部小幅試錯的方式，但最終結果是五花八門的亂——有的沉迷油改電、有的沉迷B端市場、有的割舍不掉老身份，總之沒有成功。

　　上汽通用總經理曾經這樣描述自家的新能源用戶：“個人買家只有十幾萬，剩下的都賣給B端出行市場了。”

　　銷量上新勢力們取得勝利自不必說，而傳統車企的標志性敗局則是著名的“股價”事件——2020年6月10日，特斯拉的市值首次超越日系傳統車品牌豐田，成為全球市值最高的車企。

　　雖然距離起步已過去5年，但傳統車企那一刻才終于意識到——世界已經變了。

　　回頭看，傳統車企*回合的輸，主要輸在了慢，慢的背后則是猶豫不定。

　　02

　　第二戰：新勢力輸

　　如果說最開始在成本上的踟躕與猶疑主要來自對于新能源前景判斷的不確定，那么在2020年6月的那一刻起，傳統車企已經明白——這條路不得不走。

　　新能源不再是他們眼中在燃油車領域毫無成就的品牌才會去做的事，新能源甚至已經不是未來，而是現在。

　　然而，擺在眼前的殘酷現實是，輸掉戰爭只要一個理由，想贏得戰爭卻需要多方借力。

　　*力，是破舊迎新——打造一個新的品牌。

　　大號轉型困難，那就練小號。

　　市面上出現很多看起來新實際上卻背靠傳統車企的品牌——比如吉利的極氪、廣汽的埃安、東風的嵐圖、長安的阿維塔、長城的沙龍。

　　實力強一些的自己另起爐灶，實力稍弱的則選擇與科技大廠聯手，共同打造新的品牌。

　　當然，如今只是一個新的品牌已經不夠，如廣汽埃安在剛剛過去的9月15日發布了其高端品牌Hyper昊鉑，售價10萬元以下的哪吒也開始進軍高端轎跑。

　　一個題外話是，在傳統車企開始塑造新的品牌時，新勢力則開始努力建廠，作為對手的雙方分別走上了對方的老路，人設互換，紛紛成為了自己曾經最討厭的樣子。

　　但這或許就是不可阻擋的產業規律——最終是取長補短，發起全面戰爭。

　　第二力，是資本。

　　造車就要燒錢，是傳統車企此前躊躇的重要原因之一，而融資順利也正是新勢力們突飛猛進的底氣。

　　現在，傳統車企也開始吸金了。

　　近幾個月來，包括埃安、智己、阿維塔、嵐圖在內的多個新能源品牌先后宣布了融資和預增資的相關消息。

　　以極氪為例，去年8月，極氪獲得了英特爾資本、寧德時代、嗶哩嗶哩、鴻商集團和博裕投資五家公司的戰略投資，總額為5億美元，占極氪股比約為 5.6%，因此其估值已經接近 100 億美元(約合 697 億元)，位居傳統車企新品牌的估值榜首。

　　接受某媒體采訪的傳統車企高管曾表示，他對頭部的自主車企迎頭趕上擁有充足的信心。

　　“這幾年新勢力做得不錯，也創造了一個需求區間。(傳統車企)當初沒底，不敢大投入，現在看到趨勢了，還是有能力迎頭趕上的”。

　　而事實上，數據證明，傳統車企這第二仗，已經穩穩地贏了。2015年榜單上的很多企業已經不見蹤影，就連2021年還在前十的“蔚小理”也在今年的榜單上銷聲匿跡。

　　而在銷量大勝之時，比誰能在“賣車虧錢”的消耗節奏里存活，家底更厚還有燃油車不斷輸血的傳統車企，也更有可能取得勝利。

　　畢竟最初的造車新勢力，如今銷量被傳統車企反超已屬好運，更有無數曾經名揚一時的品牌，已經死在了黎明的前夜，如曾經的拜騰、賽麟、博郡。

　　03

　　第三戰：？

　　贏下了第二回合的傳統車企，將面對的是更加復雜和難以預測的戰場。

　　在傳統汽車產業中，以內燃機為核心的燃油車驅動系統是一個機械系統，有復雜的動力總成分裝線，此外在底盤上還需要考慮油管、燃油箱和排氣管，工藝流程十分復雜。

　　因此整車廠是一個不斷打磨技術、積累經驗的系統，零部件可以向外采購，但打磨的系統一定是自己的，當然，如果有某個零部件能夠統管整車的作用，那么整車廠一般會選擇自主研發，不會交到別人手里。

　　來源：《基于與傳統汽車比較的純電動汽車總裝工藝分析》，鋰貓實驗室制圖

　　在這樣的技術格局之下，造車的利潤環節也集中于主機廠手中。

　　但到了電動車時代，情形已經大不一樣。

　　當占據40%成本的電池成為汽車的心臟，幾乎沒有邊際成本的智能化系統成為汽車的靈魂之后，汽車的傳統價值鏈正在被重塑與改寫。

　　廣汽哀嚎為寧德時代“打工”，眾人將賽力斯視作華為的“代工廠”，背后的緣由無不基于此。

　　第三戰的結局尚不可知，但可以看到的是，沒有一家有實力的傳統車企愿意將心臟與靈魂拱手讓人。

　　自主車企如吉利、長城、廣汽等，都通過內部孵化的方式在電氣化和智能化領域實現雙線布局。

　　吉利汽車通過億咖通，專注于智能座艙與自動駕駛，并且在近期收購了魅族手機，致力于打造車機手機一體的智能座艙體驗。

　　長城汽車在電氣化領域孵化了蜂巢能源，掌握電池供應鏈，在智能化方面孵化了專注于智能座艙的仙豆智能，專注于自動駕駛的毫末智行(現已獨立)等企業。

　　廣汽則一邊扶持二供，一邊自己研究電池，在智能化上也開發了ADiGO自動駕駛系統。

　　沒那么有信心的傳統車企，則選擇與互聯網企業合力，如賽力斯、長安都選擇了與華為合作。

　　雖然這樣的合作方式，會讓車企在一定程度上“失去靈魂”，但集合傳統車企在供應鏈上的資源優勢和積累多年的制造經驗，以及互聯網企業壓箱底的自動駕駛技術，至少可以確保生存無虞。

　　不過，如果橫向比較，實力較弱的傳統車企還有希望通過出賣靈魂換取生存，那等待實力較弱的“新勢力”車企的或許只有一個命運——死亡。

　　04

　　尾聲

　　被時代干掉的諾基亞的CEO奧利拉有句名言：

　　“我們并沒有做錯什么，但不知為什么，我們輸了。”

　　常有人說，現在的新能源車就如同當年的智能手機，而有了前車之鑒，沒有一家車企愿意成為諾基亞。

　　只不過就算輸了，他們或許已經知道自己為什么而輸。

　　但無論結局如何，為了活下來，此刻的傳統車企正在拼盡全力。