一向低調的哪吒汽車，已經蟬聯新勢力銷量排行榜前三名5個月之久了。

　　2022年5月，哪吒汽車憑借11009輛的交付量，超越了同期的蔚來、理想汽車，位列造車新勢力銷售排行榜的第二名，新勢力前三強的格局早已不再是“蔚小理”，而是“小理哪”。

　　也正因如此，外界傳出了哪吒汽車逆襲、新能源汽車市場變天的言論，但與高調的“蔚小理”不同的是，在過去很長時間里，哪吒汽車并沒什么關注度。

　　在大眾認知中，哪吒汽車是公認的“主打下沉低端市場”和“B端銷量占比過高”的二線新能源汽車品牌，由于產品定位低端，哪吒的品牌形象被貼上了低端化的標簽。

　　一些分析觀點指出，較低價格的哪吒汽車受限于成本，在智能化方面稍顯劣勢，再加上新能源賽道競爭越來越激烈，陷入價格內卷的哪吒，僅靠銷量帶來的護城河其實一點也不穩固。

　　哪吒汽車似乎也有意改變低端定位，6月6日，哪吒汽車宣布哪吒S 耀世版正式開啟預售，預售價為33.88萬元。不過，哪吒S 耀世版所處的價格區間已經變得十分擁擠，除了小鵬P7外，還包括比亞迪漢EV等等，在群敵環伺之下，哪吒S 耀世版勝算幾何?習慣了以低價換銷量的哪吒汽車，其在高端市場的想象空間究竟有多大?

　　“注過水”的銷量排行榜?

　　多次銷量排名第二，力壓理想、蔚來，僅次于小鵬，現在給外界一種印象，似乎哪吒已經可以和蔚小理平起平坐了。

　　但仔細推敲，其實這個榜單和數據能說明的問題，其實十分有限。

　　首先，參與排名的只有六家新勢力車企，分別是“蔚小理”、哪吒汽車、零跑汽車和威馬汽車。不包括特斯拉這個月銷量6萬的“大戶”，也不包括月銷量10萬的比亞迪、月銷5萬的上汽通用五菱、月銷3萬的宏光MINI等這種傳統車企，要知道造車新勢力的銷冠小鵬汽車，全年也就賣了不到10萬輛，還比不上比亞迪一個月賣得多，更不必說哪吒汽車。

　　其次，造車新勢力內部銷量比拼，不太具備可比性。“蔚小理”的車輛定位中高端，從均價來看，價格最貴的蔚來超40萬元，最便宜的小鵬也超20萬元，而哪吒的車不到10萬元，賣出一輛40萬元的車與10萬的車顯然不是一個難度級別。

　　哪吒汽車和零跑汽車，盡管銷量已經能跟“蔚小理”PK，但是靠的都是便宜的車型哪吒V和哪吒UPro，零跑汽車雖然沒公布具體車型銷量，但是從以往數據看，賣得也大多是不到十萬的車。

　　另外，值得注意的是，這幾個月里哪吒汽車的強勁銷量中有多少輛車是真正賣給了私人用戶，而非對公用戶?這不是業內第一次對哪吒汽車提出類似質疑，畢竟哪吒成立之初便公開提出企業主要面向對公市場。

　　哪吒汽車最早的N01系列，產品還沒下線，就拿到了2萬臺訂單，浙江桐鄉、廣西南寧、江西宜春這三個地方政府產業基金都對哪吒有巨額投入，當地政府和企業對“本地生產的汽車”也表現出了極大地支持，從公務用車采購、到企事業單位團購，掏出了真金白銀。

　　2019年，哪吒汽車下決心轉型，推出兩款車型正式轉型C端，分別是哪吒V和UPro主攻C端，主要滿足6萬-10萬和10萬-15萬的個人用戶的需求，銷量確實也不錯，按哪吒自己的說法，去年前11個月C端私人用戶的占比已經超過了91%，除了四五線城市，北上廣等一線城市也賣出不少。

　　從第三方數據也能看出C端市場的確已經有所起色，根據汽車市場研究機構杰蘭路公司的數據顯示，2021年哪吒汽車的總上險量中，出租租賃占比8.84%，非營運占比91.16%;單位占比15.76%，個人占比84.24%。如果按照這個比例，結合哪吒公布的5月交付量，5月哪吒C端私人銷量大約是9247輛。

　　最后，哪吒汽車躋身銷量前列，還有一個原因是蔚來和理想汽車處在較為尷尬的階段。

　　目前蔚來產品陣容相對老化，ES8和EC6等車型的競爭力在不斷下滑，ET5的交付還要等到第三季度。理想ONE的市場需求也因為新車型L9的發布，也被漸漸收窄，最終導致兩家的交付量難敵哪吒。

　　沒有秘密的造車之路

　　哪吒汽車的造車之路，最早始于一次“公務用車”的中標，但直至2021年下半年，哪吒汽車才密集進入大眾視野，導致很多人認為它是造車新勢力的“后起之秀”，但實際上，成立于2014年的哪吒汽車，與蔚來、小鵬汽車是“同齡人”。

　　但和蔚來、小鵬汽車等造車新勢力不同的是，哪吒汽車背后的合眾汽車一開始就走自建工廠道路。2017年3月，合眾汽車獲得國內第13張純電動車生產資質牌照。次年2月，合眾汽車在桐鄉的第一座工廠順利竣工。

　　梳理哪吒汽車快速出圈的秘密，基本可以歸結為低價產品切入+渠道下沉的錯位競爭，同時主動尋求合作來彌補短板。

　　不過，這些都是看得見的競爭力，說得直白一點，就是哪吒汽車的逆襲沒有秘密可言，容易被復制。

　　2022年1月9日，哪吒汽車迎來第10萬臺量產車下線，正式邁入“10萬輛俱樂部”。從銷量數據看，至少可以證明，哪吒汽車已經跑通了生產、研發、交付、售后等環節，暫時不用擔心生存問題，但距離過上小康生活仍有相當長的距離。

　　在中低端市場，哪吒汽車靠極致性價比取得了階段性突破，但來到20萬元及以上的價格區間時，消費者不會只關注價格，品牌形象在很大程度上會影響購車決策。也就是說，哪吒汽車不光要造更多車，還需要打造獨有的品牌力。

　　回顧各家造車新勢力的發展史，均都有其獨特的鮮明標簽：蔚來象征高端服務，小鵬汽車代表智能、科技，但哪吒汽車卻對應低端平價。

　　哪吒汽車本意或許是先憑借極致性價比積攢用戶和口碑，然后再持續向上。但是向上的難度可想而知，等待哪吒的是小鵬P7、比亞迪漢 EV、特斯拉Model 3等暢銷車型，另外還有長城、吉利等。

　　性價比是哪吒汽車最核心的競爭力，但也是最容易被復刻的競爭力。以微型車市場為例，當3萬元的五菱宏光MINI EV引爆市場后，奇瑞、長城、長安等車企很快就跟上了。如今的微型車市場空前繁榮，產品冗雜，甚至出現“內卷”，光靠價格優勢已經難以形成競爭力。

　　另一方面，低價策略往往意味著低利潤，餓死對手的同時，自己也賺不到錢。有哪吒汽車內部人士透露，目前產品定價低，毛利率僅為5%，而造車新勢力的毛利率最高的為16.4%，但仍然處于大幅虧損中。

　　據360集團公告中披露的數據顯示，2020年度哪吒汽車實現營收12.97億元，凈虧損13.21億元;2021年上半年實現營收16.32億元，凈虧損6.93億元。而去年底開始的鋰電上游價格暴漲，給性價比玩家們帶來一記重錘。低端化的品牌形象極易被固定，難以說服用戶為其高端產品買單。

　　哪吒S能撐起高端車的野心?

　　2022全年，哪吒汽車在智能化方面的最大看點可能還是落在哪吒S上面。

　　六個月之內過萬輛，一年之內過兩萬輛。對于2022年四季度上市的電動轎跑哪吒S，張勇寄予厚望。

　　哪吒S是基于自研的山海平臺打造的第一款車型，有增程式和純電兩個版本，續航最高達1100公里，百公里加速3.9秒。配備200T高算力的華為MDC計算平臺，2顆激光雷達、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、13顆攝像頭，能實現自動泊車、高速及城市道路的領航輔助駕駛，在特定區域實現L4級別智能駕駛。

　　但比起“蔚小理”花費大量時間和資金在智能化技術上，哪吒汽車的智能化底子顯然太薄。差異化策略讓其享受到了智能汽車高速增長紅利，但在智能化上缺的課終究還是得補上。

　　為了讓哪吒S成功實現這次階級跨越，哪吒汽車確實傾注了很多心血。極具攻擊性的造型設計、前排展翼門，高通驍龍8155芯片、TA Pilot 3.0駕駛輔助系統等裝備，最大功率340千瓦、峰值扭矩600牛·米的性能表現，以及CLTC工況下650km的續航里程，使得哪吒S擁有叫板同級車型的實力。

　　但哪吒推出30萬級別的哪吒S 耀世版，其實還是有些冒險，比如比哪吒V定位高一級的緊湊型SUV哪吒U，雖然有著不錯的性價比，但在市場認可度上卻始終差了一截，近幾個月的交付量表現始終在兩三千輛徘徊，難有突破。哪吒的產品矩陣在中端消費市場根基的不穩，使得哪吒汽車沖擊高端市場也面臨著諸多不確定性。

　　相比哪吒汽車的激進，發展路線和定位頗為相似的零跑汽車就顯得要穩健很多。微型電動零跑T03和零跑C11在取得一定成績后，推出預售價18萬元起的零跑C01，通過低價高配的方式，彌補自身品牌力的不足，同時還能錯開和同級競品車型的正面沖突，贏得足夠的發展空間。

　　目前市場上比較熱門的新能源中大型轎車，如比亞迪漢EV、極氪001、智己L7等車型，由于售價較為接近，未來都將與哪吒S 耀世版形成競爭關系，而同為展翼門的小鵬P7鵬翼版，將是哪吒S 耀世版的直接競爭對手。

　　相比之下，哪吒汽車的競爭對手要么有著強大的品牌背書，要么有著足夠的市場基礎，而哪吒汽車由于受到廉價小型SUV的羈絆，其品牌高端形象和溢價力都將難以在短時間內做出成績。

　　造車新勢力的銷量依舊此起彼伏，但此前銷量高，并不意味著未來的銷量也會高，這取決于產品周期，也取決于對市場機遇的把握，哪吒汽車的前路仍充滿迷霧。