1月18日，寧德時代全資子公司時代電服發布換電服務品牌VOGO(樂行換電)，這是換電市場繼車企之后，迎來的第一家上游原料供應商身份玩家。

　　在新能源汽車行業大熱的當下，電池作為生產上游必不可缺的主要原材料，需求缺口已逐漸形成，繼“芯片荒”之后電池短缺成為限制車企產能的新問題，占據了國內動力電池企業裝車量52%市場份額的寧德時代，如今已經成長為市值萬億的“電池巨頭”。

　　明星企業的一舉一動都會受到投資人的格外關注，此次入局換電市場的寧德時代究竟意在何為?

　　01 電池補能，風口帶動的新市場

　　如果說汽車工業的發展影響了石油業規模的擴大，那么新能源汽車產業的出現就促使了電池補能市場的誕生。

　　供求關系與價格變動之間的相互制約，是商品經濟的規律。在新能源汽車保有量規模不斷擴大的當下，電力作為新能源汽車的動力來源，電池補能市場的規模大小和新能源汽車保有量呈正比關系，簡單來講就是新能源汽車賣的越好，電池補能市場的規模就越大。

　　億歐網(EqualOcean)數據顯示，2021年1-6月，新能源汽車產銷雙雙超過120萬輛。億歐智庫預測，2021年中國新能源汽車市場銷量將達到251.4萬輛，2022年銷量將接近500萬輛，2025年將達到1137.6萬輛。

　　以此來看，在電能成為新能源汽車主流驅動能源的情況下，需求端將保持持續增長，電池補能市場的可想象力將和新能源汽車銷量一樣可觀，需求增長的刺激下供給端也正在飛速成長。

　　根據中國電動車充電基礎設施促進聯盟發布數據顯示，截至2020年12月底，全國充電基礎設施累計數量為168.1萬個。截至2021年7月，全國充電基礎設施累計數量為201.5萬臺，同比增加了50.2%。僅半年左右時間，全國充電基礎設施累計數量便增加了33.4萬臺，即使拋開私人充電樁數量來看，增速也十分可觀。

　　目前電池補能方式主要分為兩種，充電樁和換電，其中充電樁又分為普通充電樁(交流充電樁)和快充充電樁(直流充電樁)兩種，也是目前較為主流的補能模式。

　　普通充電樁和快充充電樁與換電相比，有著成本低、速度慢的特點，也正因為成本低促使充電樁的普及率較高。普通充電樁的補能效率計算時間基本都以小時為單位，補能速度上不占優勢，大多是固定場景使用�？斐涑潆姌兜某潆娝俣纫蕴厮估璙3超級充電樁為例，特斯拉官方數據顯示，V3超級充電樁支持250kW峰值充電功率，理論上來講model 3充電15分鐘能夠補充250km續航電量，快充充電樁的補能效率雖然領先于普通交流充電樁，但與換電相比仍有著一定差距。

　　換電站的補能效率以蔚來二代換電站舉例，第二代換電站支持AVP自動泊車入站、車內一鍵自主換電、自動調整車輛姿態等功能，備用電池13塊，換電的服務能力從每天120次提升至每天312次，每次換電服務時間在3-4分鐘。

　　換電在補能效率上有著充電樁當下無可比擬的優勢，雖然換電的用戶體驗很好，但對企業而言換電站需要投入高額的建設成本和維護成本，以蔚來二代換電站來看，備用的13塊電池就是一筆巨額成本，換電站本身的硬件成本以及場地使用成本讓它成為了一項重資產業務。

　　特斯拉在早期選擇的補能方向也是換電，但發展過程中也是由于成本原因轉而選擇了快充方向，換電這一補能方式雖然體驗好，但高昂的成本令企業望而卻步，畢竟從商業角度來講，一切脫離成本談體驗的產品都是不切實際的幻想，這也造就了當下補能市場以充電樁為主，換電站為輔的發展方向。

　　“電池巨頭”寧德時代入局補能市場的原因，可以解釋為是看到這一市場的增長潛力，但在充電樁作為補能市場主流的當下，選擇從換電切入補能市場的寧德時代能否解決這個市場的諸多問題呢?

　　02 萬億“寧王”不甘心只做“電池巨頭”

　　從某種層面上來講，電池補能和加油站有著相似之處，在充電樁的效率被時間和空間限制的情況下，換電站的效率對標的是加油站。此次切入換電市場的寧德時代，想在上游原料供應市場之外，要在面對終端的補能服務市場也分一杯羹，事實上寧德時代對于換電技術也早有布局。

　　2020年7月，寧德時代與北汽福田聯合推出換電重卡，雖然不是乘用車型，但也是關于換電模式商業化落地可能性探索的關鍵一步。

　　隨后又在8月20日，寧德時代宣布將攜手蔚來汽車、國泰君安和湖北省科技投資集團共同成立“武漢蔚能電池資產有限公司”，以推動“車電分離”新商業模式在新能源汽車行業的發展，在此基礎上推出了BaaS業務，公司經營范圍包括電動汽車充換電基礎設施的規劃、研發、設計，以及換電站、充電樁和儲能系統相關設備的研發、生產。

　　然后便是今年1月18日，寧德時代全資子公司時代電服發布換電服務品牌VOGO，親自下場做起了換電，在和蔚來合作的階段，換電模式的發展也暴露出了諸多問題。

　　首先是成本問題，從產品角度來看，換電與充電樁最大的區別在于補能時間的長短，換電站追求的是極致的補能時間，這就要求換電站需要儲備大量的備用電池以滿足高頻次的補能需要。

　　假設用戶補能需求增長的情況下，換電站備用電池數量越多，補能效率就越高用戶體驗隨之增長，但電池作為目前電動汽車核心的“三電”之一，通常情況下占據整車成本的38%左右。

　　1月18日舉行的線上發布會上，寧德時代強調其換電站內可存儲48個換電塊，此次公布的“巧克力換電塊”電池單塊續航大約為200km，相較于蔚來二代換電站，單塊電池能量較小，成本一定程度上得到壓縮，但考慮到48塊的數量總和，成本依然是困擾換電模式發展的癥結所在。

　　其次是電池標準難已統一的問題，當下新能源汽車品牌車輛電池的續航大小、安裝位置、接口方式等沒有統一標準。并且電池作為電動汽車核心“三電”之一，各廠商技術能力也參差不一，電池技術是提升產品競爭力的關鍵所在，以燃油車對比來看，電池技術對電動汽車而言，重要程度就像發動機和變速箱之于燃油車，難以統一的電池標準對換電模式的發展造成了嚴重影響。

　　最后是換電業務的盈利能力，成本高資金回籠周期長，電池標準難以統一造成用戶規模有限，營收規模有局限性，在這兩個變量影響之下，高投入低回報的換電站未來盈利能力堪憂。

　　諸多弊端之下，寧德時代選擇換電的底氣是什么?

　　03 寧德時代開啟換電時代?

　　想做換電的企業可能沒有掌握技術，有技術的企業可能沒錢做，有技術又有錢的可能急著盈利。

　　從行業角度來看，其實電動車市場和燃油車市場相比，加油站的成本也不比換電站成本低，現在說換電站成本低的原因，主要是因為電動車保有量基數不足，電動車數量在宏觀調控下預計將會保持增長，另外一些利好換電的政策也在產生積極影響。

　　2020年4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部與國家發展改革委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)中提到，將對于價格在30萬元以上車型取消補貼政策，《通知》中另外提到了“換電模式車輛除外”。從這次的調整可以看出國家對于換電技術的肯定，這或許給了企業入局換電的信心。

　　回到寧德時代來看，換電前景確定的情況下，當下需要擔心的就是成本問題和電池標準難以統一的問題了。

　　先說成本問題，換電站的建設成本確實很高，但寧德時代恰好手里有錢，并且銷售電池原料的本質就是解決能源需求問題，如果說銷售原材料面對的是B端市場，那么換電就是“跳過中間商”直接面向C端市場，換電可行的情況下從長期角度來看，換電站建設成本的高低就成了一個有待商榷的問題。

　　寧德時代公布的財報數據顯示，2021年上半年營業收入約440.75億元，同比增長為134.07%，歸屬上市公司股東的凈利潤為44.84億元，同比增長131.45%。第三季度財報顯示，寧德時代三季度營收為292.87億元，同比增長130.73%，截至三季報累計營收高達733.62億元。對寧德時代而言，換電模式的高成本問題似乎沒有那么難以解決。

　　再來看電池標準難以統一的問題，在1月18日舉行的線上發布會上，寧德時代介紹了“EVOGO”將面對全部車企，通過適配性原則為市面上大部分車型提供換電服務。據了解，寧德時代此次推出的“巧克力換電塊”有著體積小、能量大的技術特點，目前市面上純電車型加入寧德時代換電服務的話，只要能在車輛電池安裝空間基礎上，可以加裝轉換支架，就可以做到電池的通用化，換電時代或許真的將會被寧德時代開啟。

　　結語：

　　寧德時代當下有技術也有資本帶領換電模式崛起，可商業從來都沒有那么簡單，對于一眾新能源車企來說，原本就已經在生產鏈上游的電池供應上被“寧王”卡了脖子，在寧德時代的換電尚未全面落地普及的情況下，考慮到議價能力和行業話語權問題，車企或將繼續保持觀望態度，寧德時代的換電也只能說前途未卜。