一年多前，我們曾經專門討論過蔚來的換電和特斯拉的充電模式之爭，在長續航、快充技術無法實現的爭論被反復提及的時候，又一大巨頭進軍了換電戰場，這就是大名鼎鼎的“寧王”寧德時代，當蔚來不再單打獨斗的時候，充電與換電的大戰真的要全面開打了嗎?

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　　寧德時代正式進軍換電戰場?

　　1月16日，資本邦了解到，1月15日，寧德時代于官微宣布將于1月18日舉行EVOGO換電品牌發布會，并發布海報“能量，換出來!”口號后，16日，寧德時代再發造勢官微，“自由，喚出來!”海報。

　　據悉，寧德時代此次將新換電品牌定名EVOGO，可解為“evolution+go”之意，其中Evolution則代表著演變、進化。而寧德時代相關人士也對外表示，此次新推出的換電產品未來也將會面向全部車企。

　　所謂“換電”即“車電分離”服務。業內人士分析，在新能源汽車產業鏈發展后期，隨著充電電池標準化的全面推進，電動汽車與汽車電池也可完全作為完全獨立的個體而存在，當電動車的電池需要充電的時候，車主可前往換電站，直接更換一塊滿電的電池，即可完成充電過程。

　　作為一種新型電動車補能方案，換電具有“即換即走”的有點，可提供快速換電服務，徹底解決新能源汽車里程焦慮中的充電樁不足、充電耗時長等種種等問題。

　　消息顯示，去年12月11日，蔚來就曾宣布已在全國布局702座換電站，到2025年，計劃在全球部署超過4000座換電站。且在2022年至2025年期間，蔚來還曾計劃每年新增換電站預計超過600座。同時，蔚中國市場以外累計部署換電站數量約1000座。

　　同時根據彭博預測，到2040年，我國新能源汽車電能消費占全社會用電總量比重將從2020年的1.3%攀升至8%，屆時我國換電市場規模將超過5000億元，換電業務將成為公司新的業績增長點。

　　根據中國能源報的一篇報道顯示，事實上，早在2008年，國內就出現了純電動客車換電模式，但受當時政策環境、成本等因素制約，并沒有大規模推廣。豐田、寶馬、奔馳等跨國汽車公司均未采用換電模式。其實，早在2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式。然而，由于其成本高昂，客戶對此并不買賬，特斯拉不得不將換電技術“束之高閣”。當前，北汽換電站換電時間普遍為3分30秒左右，已經能和燃油汽車加油時間相當。蔚來已經宣布在華東地區基本實現了400公里必有換電站，使得電動汽車在華東地區獲得了“無限里程”。

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　　換電充電大戰到底誰才是王者?

　　其實，在特斯拉的推動之下，充電幾乎已經成為了大多數市場參與者的共識，然而，在廣汽埃安2020年的時候曾宣稱的一則號稱“8分鐘充滿80%電池，NEDC續航1000公里”的全新動力電池科技海報引發市場高度關注和熱切討論，但很快就被打臉，在當年的中國電動汽車百人會論壇上，中科院院士歐陽明高表示：“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術來講，他一定是騙子。”

　　那么，在面對著充電未來困局的時候，換電模式抬頭也就變得順理成章，那么，當充電與換電大戰真正打響的時候，到底誰才是真正的王者呢?

　　首先，充電和換電雖然是路線之爭，但是實際上場景是截然不同的，從表面上來看，換電模式和我們的傳統的加油模式非常相似，是一種你開車到換電站然后用幾分鐘的時候加油(更換電池)然后再開出了，可以說換電模式是一種和加油模式幾乎一模一樣的用戶體驗，但是實際上我們不能總是把換電模式和加油做類比，而是要對這些模式進行場景的區分，換電模式的場景其實應該是對應大多數需要長期不間斷使用汽車的場景，比如說我們日常生活中比較常見的網約車、公交車、出租車等城市交通場景，以及高速公路這種外出出行場景，在這些場景之中，無論是因為要賺錢還是因為要長途出行，長時間充電其實是非常難以做到的，換電就成為了最簡單的一件事。而對于大多數上班族以及城市代步的角度來看，換電模式的成本無疑是高于充電模式成本的，比如說你上班平均每天也就開個三四十公里，到了公司就把車一停，晚上下班才會開車回家，這樣的情況下，充電無疑是最節約成本的一種玩法。

　　其次，換電和充電的關鍵點在于快充和長續航能否兼得。其實，正如同歐陽院士的觀點，當前的技術條件長續航和快充是難以滿足的悖論條件，如果未來汽車的充電技術可以的達到類似于手機“充電五分鐘，通話兩小時”的水平的話，其實將有可能徹底改變當前換電和充電的爭端，只要充電充的足夠快，其實就不存在換電和充電的問題了，但是從目前來看，廣汽埃安后面還是最終選擇了認輸，其最核心的邏輯還是快充和長續航是兩個不同的產品線，應該推出的是兩套不同的產品。所以，只要快充和長續航兼顧的問題沒有辦法得到有效解決的話，充電和換電的大戰其實還會打下去。

　　第三，成本問題才是換電當前最大的難題。根據之前中國能源報的測算，若私家車對換電模式熱情不高，換電用戶達不到一定規模，換電站的運營成本很難收回。據了解，單一換電站的負荷率達到50%才能夠實現盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電400次以上的換電站，每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。從目前來看，換電最大的問題就是高頻才能緩解成本，不過從目前來看，大多數企業的換電站其實都是吃不飽的狀態，換電的成本很難得到有效的平衡。

　　不過，對于蔚來來說，其換電模式的聯合推廣者又多了一個，這無疑是一件好事，這次寧德時代親自下場，這無疑在證明換電模式至少在市場中還有一定程度的市場優勢，這才是換電模式最有希望的事情，不過換電還是充電這場大戰一定會長期打下去，除非電池技術實現突破性進展，否則一切都還是未知數，到底是電池快充續航先突破還是電池的換電成本先下來，這將會成為決定整個產業走向的關鍵點所在。