剛過去的端午假期中，小米造車又一次成為了討論的焦點。

　　這并非因為小米造車有了新進展，而是源于比亞迪董事長王傳福一句喊話。

　　上周三，2021亞布力中國企業家論壇上，在談到當下巨頭跨界造車的熱潮時，王傳福表示對于現在的巨頭們來說，跨界造車不擔心虧錢。

　　隨后，他向小米董事長雷軍喊話：“虧50個億不是什么大事，但是很有可能一條路線的錯誤就白白丟失了三年，這個是再多錢都換不回來的，很有可能就徹底掉隊了。”

　　隨著該言論的傳播，很快就被外界解讀為王傳福在勸雷軍和小米不要浪費時間去造車，一時間引得公眾紛紛展開討論，并期待雷軍會對此作何表示。

　　不過，公眾首先等來的卻是王傳福的親自辟謠。

　　就在喊話雷軍的幾天后，在6月13日的2021中國汽車重慶論壇上，王傳福表示此前勸小米不要造車是一些媒體的誤讀，比亞迪不僅支持小米造車，甚至正在和小米洽談一些汽車項目。

　　不過，王傳福提到的幾個點確實值得小米思考，他提到，三年時間，在這么多玩家里誰能活下來?第一，要有核心的競爭力;第二，要有很精準的戰略;第三，要有快速決策的機制。具備這三點的企業其實并不多。

　　小米造車自今年3月底被雷軍官宣后，截至上周這期間除了雷軍通過直播公布了首款車型預估定價、可能車型及大概發布時間等信息來造勢之外，基本沒有太多實質性的進展，更不要說王傳福提到的“選擇路線”。

　　反觀整個新能源汽車行業，自2014年發展以來，尤其是近兩年，新能源造車儼然成為了一個人人追逐的大風口。除了蔚來、小鵬和理想“三兄弟”之外，阿里、百度、華為、美的和創維等大廠都已紛紛下場跨界造車。

　　整個行業都在向前快速發展，但小米官宣造車時隔兩月后卻連旗下新能源汽車的品牌名還未公布，以至在業內看來，小米造車速度慢了。

　　對于這點，小米也深知無疑。自上月底開始，有關小米造車的動態相比于之前兩月的沉寂多了起來。無論是雷軍上月底到訪上汽通用五菱柳州新能源汽車工廠，還是在本月初突然到訪長城汽車，亦或者是昨日小米官網突然出現的與自動駕駛相關的職位招聘。

　　這一系列動作，都被業內看作是小米在造車方面的加速。那么，通過這些操作，小米真的能補上已落后的差距嗎?

　　造車一開始就慢了

　　王傳福喊話中的“三年”，看似是小米造車需要花的時間，但實際上這一時間點現在依然縹緲無比。

　　眾所周知，這一時間點是小米所承諾的造車期限，而這時間第一次被公眾得知并不是在今年3月底官宣造車的春季新品發布會上，而是在一周后的線上直播中才被雷軍提及。

　　4月6日，雷軍雖然如約地出現在直播間中，但直播內容卻未按此前預熱的“和雷軍聊聊小米汽車”去展開，據連線出行估算，真正談到與小米造車相關的內容，僅占到整場直播的一小部分。

　　在這短暫的聊車環節中，雷軍對于小米汽車何時發布的問題，給出了“小米汽車有可能在三年后會面世”這一并不確定的回答。

　　圖片雷軍直播截圖，截圖自小米直播間

　　一個月后，小米總裁王翔對媒體再次確認了這個時間點，他表示做一部好車也許需要3年時間，現在造車還在早期階段。從宣告來看，他同樣延續了雷軍對此并不確定的“一致口徑”。

　　如果按進場造車的時間來看，排開蔚來、小鵬和理想這樣的新能源車企除外，小米已然有一些落后，因為在它之前，同為大廠的阿里巴巴、百度和華為已分別與上汽集團、吉利汽車和長安汽車在去年底相繼官宣聯合造車。

　　這其中，阿里巴巴與上汽集團的“智己汽車”最先發布旗下品牌和車型。

　　1月13日，智己汽車舉行了全球品牌發布會，不僅發布了純電動汽車品牌“IM智己汽車”，而且還發布了旗下智能電動轎車和智能電動SUV兩款量產車型。之后，智己汽車也以汽車品牌方的身份亮相今年的上海車展。

　　華為與長安汽車聯合造車雖未有新進展，但華為分別與小康股份和北汽旗下新能源品牌極狐聯合打造的車型——華為智選SF5和阿爾法S HI兩款車型也與華為一同以品牌方出現在上海車展中。

　　在量產時間表方面，據智己汽車工作人員對連線出行表示，旗下智己L7和LS7都會在明年開啟交付。另一邊，據華為官方表示，阿爾法S HI會在今年四季度開始交付，而華為智選SF5已在上月開啟交付。

　　相比于阿里和華為，百度與吉利聯合造車項目雖然還未有車型發布，但品牌名也已于今年3月初發布為“集度汽車”，并表示計劃在三年左右實現量產。而到了本月初再次有了新消息，表示首款車型會在20萬以上，同時搭載更高級別的自動駕駛功能。

　　反觀小米，無論從信息密度、還是車型發布和量產時間來看，已然以肉眼可見的速度落后于阿里巴巴、百度和華為。畢竟就目前而言，與造車相關的信息寥寥無幾。

　　除了“三年之期”之外，對于首款車型的車型、價格等方面，雷軍均在4月初的直播中均以“不確定”、“有可能”和“還未確定”等字眼來簡單說明，比如價格定位在10-30萬之間、可能是轎車或者SUV等。

　　假若說阿里巴巴、百度和華為是以先發優勢領先于小米，那么遲于小米進場造車的360和創維等大廠在造車方面也進展迅速。

　　4月27日，創維集團宣布旗下創維汽車正式啟航，并且帶來了首款量產車型——創維ET5，并在5月初就已開始發售;再到本月初，360造車也有了新的進展，據360官方表示，已開始組建造車團隊，首款車型將以10萬元左右作為定位。

　　無論是阿里巴巴、百度和華為這些先入場玩家參與造車的進度，還是看360、創維這些“后來者”的進展，在業內看來，均比小米造車更加具有確定性和領先性，小米造車已然慢了。

　　正因如此，已然慢下來的小米，為了在造車方面補回一些優勢，開始對其業務進行加速。

　　高薪搶人，小米造車開始加速

　　小米在造車方面的加速，對于人才的需求體現得最為明顯。

　　昨日，據界面新聞報道，小米官網的求職頁面上線了眾多與自動駕駛相關的工作崗位，主要包括自動駕駛架構師和工程師兩大類，在自動駕駛工程師方面更是細分至傳感器、控制、感知和高精地圖等多個領域。

　　連線出行通過查看小米上線職位招聘信息后，發現這也是小米自4月初宣布開始造車后，首次在其官網上發布與造車項目相關的職位招聘信息，并且這多達20個的職位招聘都屬于急招，可見其重視程度。

　　其實，小米在造車領域方面的“搶人”早在本月初就已開始。

　　據一位車企內部人士向未來汽車日報透露，小米已開始在全球范圍內挖自動駕駛領域的大佬和專家，而薪資基本以“百萬美元年薪起步”。如此肯花成本挖人也是值得的，因為只要挖到關鍵人物，就意味著下屬團隊也會跟著過來，吸引更多人才。

　　另據汽勢傳媒報道，小米在本月初用股權加薪資高達10億元的待遇挖角吉利研究院院長胡崢楠，雖然之后胡崢楠以“消息不實”予以否認，但可以肯定的是，小米已向多位傳統車企的研發大咖拋出橄欖枝。

　　頻頻去挖研發和自動駕駛領域相關的人才，其背后凸顯著小米在汽車軟件方面的加速。

　　按照此前小米發布的造車公告顯示，小米將全資建立一家子公司，來主要負責智能電動汽車業務。這也意味著，小米將不同于阿里巴巴與上汽、百度與吉利等合作聯合造車模式，將走上一條自己造車的道路。

　　但小米要走的這條路，卻無比坎坷，其中一方面就是汽車智能化和自動駕駛領域的困難。

　　眾所周知，隨著新能源汽車行業的快速發展，汽車智能化和自動輔助駕駛水平不僅成為目前業內評判一款新能源汽車產品優劣的重要指標，同時也成了消費者選購一款產品時重點考量的方面。

　　而對于小米而言，雖然常年布局IoT智能終端領域，但在汽車智能化和自動駕駛領域卻欠缺許多，以至于無法通過現有資源來支撐起這部分功能的研發、落地和應用。

　　從小米所公布的職位招聘信息和頻繁挖人的情況來看，小米是想通過這一系列動作，來加速補足這一塊欠缺，并且完成對于自動駕駛全棧的技術研發，因為這方面特斯拉、蔚來和小鵬等新能源明星車企也在加速布局。

　　除了車輛智能化軟件方面，對于造車產業鏈缺乏認知也是小米另一大短板。對于這一短板的補齊，小米同樣在加速。

　　自打小米宣布造車以來，業內對其造車模式的猜想就就一直在進行著，因為擺在小米面前的選擇并不少。按照小米在造車領域的實力，很大概率并不會選擇自建工廠，收購車企和找車企代工成為其最佳選擇。

　　因為像蔚來、小鵬和威馬汽車等國內新能源車企，均是通過與車企合作代工，來邁過最早的量產門檻，并且小鵬和威馬也是通過代工模式實現了從代工到自建工廠的平穩過渡。

　　由此，在這之后，就開始有很多小米與眾多車企接洽的傳聞傳出，這其中不乏比亞迪、長城汽車等自主車企，也有瀕臨倒下的眾泰汽車等車企。

　　而到了上月底，小米開始主動與一些車企接洽。

　　據柳州廣播電視網報道，5月29日雷軍在上汽通用五菱相關人員的陪同下，對其新能源汽車工廠進行了參觀，雷軍還親自體驗了被譽為“國民神車”的五菱宏光MINI EV。

　　緊接著，本月8日，據相關媒體報道，雷軍突然到訪位于保定的長城汽車研發中心。在外界看來，這次到訪大概率坐實了之前曾傳出的“小米正在和長城汽車談判使用其工廠生產電動汽車”的傳聞。

　　就目前而言，小米會選擇何種模式來造車，或者會與哪家車企合作代工等信息均還未透露，但在人員的招聘和對車企的走訪上，小米比此前積極了許多，可見小米造車正在加速。

　　而這樣的加速下，小米真的能補上已落后的差距嗎?

　　加速，能補上已落后的差距嗎?

　　對于這一問題，連線出行向多位新能源汽車行業人士詢問，得到了基本一致的回答——并不容易。在他們看來，小米在造車加速上或許就不會走得很順利。

　　先來看挖人方面。需要注意的是，在這方面不僅有小米在行動，百度和360等大廠同樣對于汽車研發人才虎視眈眈。

　　據未來汽車日報報道，就在集度汽車品牌發布后，集度汽車CEO夏一平就曾對21世紀經濟報道坦言道：“自己入職后，主要的精力放在招人上，主要項目很缺人，現在每天幾乎以四五個人的速度在入職。”

　　為了加速這一過程，夏一平曾拋出未來五年投入500億元的規劃。按照規劃，明年年底前，集度汽車的團隊規模將擴充至2500-3000人。

　　無獨有偶，在本月初360集團創始人、董事長周鴻祎更是親自在社交媒體上廣發英雄帖，并表示“公司在薪酬待遇方面全面放開、全力支持造車。”據了解，360重金尋求的職位包括感知融合算法、軟件架構、信息安全、智能駕駛開發等崗位。

　　具體到挖人薪酬上，連線出行通過第三方招聘平臺看到，集度汽車對于IT技術支持和數據分析師等崗位均給出了10-15K的薪資，系統工程師崗位薪資甚至達到了30-40K，以上崗位均是15-16薪。

　　360和小米對于造車項目相關的招聘信息，雖然在這些招聘平臺上還未上線，并不能看到具體薪資信息，但肯定也不會比集度汽車低多少。“在這輪挖人大戰中，大廠更愿意花更多錢。”一位新能源車企員工對未來汽車日報表示。

　　需要注意的是，在挖人這一過程中，小米不僅會遭遇同為大廠的競爭，同時也要面對被挖人才車企的抵抗。

　　這其中，蔚來、小鵬和理想等明星新能源車企一度成了被挖人才的“重災區”。“最近挖我們的人實在太多了，沒辦法，我們要把同事的信息都隱藏一下。”蔚來CEO李斌曾在5月的媒體見面會上這樣說道。

　　為了留住員工，各家車企都使出渾身解數。

　　蔚來基本采用“全員持股”。簡言之，就是在新員工入職后，就可以獲得一定數目的股票。而據蔚來員工對媒體表示，現階段蔚來仍會給新員工期權獎勵。

　　與蔚來相同操作的，還有理想汽車和嵐圖汽車。前者一般會給新員工4500股期權，每年900股，分5年行權。后者也在本月8日，官宣已經開啟了對于員工持股計劃。

　　相比之下，小鵬汽車的動作就顯得比較普通。小鵬汽車人力資源高級總監林嬌芬在接受媒體采訪時表示，市場決定供需關系，與智能化相關的職位，起步價比其他職位高出20%—30%。

　　在大廠和新能源車企的雙重壓力下，小米造車的挖人應該進行的并不會太過于順利。而這樣的不順利，或許還會體現在與車企的合作上。

　　截至目前，小米雖然已與比亞迪、長城汽車等車企進行了接洽，但在業內看來，如果小米想要讓這些車企之一為其代工生產新能源汽車，這些車企未必會樂意成為小米的代工廠。

　　畢竟，這些車企都有沖擊高端市場的野心。

　　去年底，在長城汽車舉辦的智能駕駛戰略升級發布會中，長城汽車推出了高端新能源品牌“SL”，宣布正式加入出行智能化變革。根據長城官方計劃，旗下首款高端新能源車型C30-C01，將在2022年開始量產。

　　同樣覬覦新能源高端市場的還有比亞迪。據一位知情人向第一財經透露，比亞迪已計劃于明年推出獨立的新能源高端品牌，該品牌車型將基于EV2.0平臺打造，首款車型內部命名為“海豚”。

　　“這些車企能接受的合作，很大程度上是更加深入的合作造車，但基于小米宣稱要全資造車，從而讓小米造車模式的選擇上更加困難一些。”億歐汽車高級分析師楊雅茹這樣對連線出行表示。

　　小米現階段除了要面對加速并不太順利、從而無法補上差距的困境之外，對其而言，更大的困境還在三年后。

　　連線出行曾在《雷軍“造車”：車子還沒影，造勢要趁早》一文中對小米造車的現狀進行了詳述，造勢多于實質性的動作。但不可否認的是，整個新能源汽車行業卻在快速向前發展。

　　三年后，即使小米順利實現了首款車型的發布和量產，彼時它不僅要面對特斯拉、蔚來、小鵬和理想等新能源車企旗下更多的產品，同時還要應對智己汽車、集度等品牌的圍攻，更不要說在這三年還有大量登場的新玩家，小米汽車的競爭力勢必會受到極大的挑戰。

　　自小米宣布造車以來，一直備受外界關注，現階段也是雷軍重點操盤的事。想在這個紅海里搏一條生路，小米造車還需要更快一些。

　　烽巢網注：本文來源于微信公眾號 連線出行 ，作者： 周雄飛