純電動車的崛起，正在催生另一個千億級市場——動力電池回收。

　　據東方證券研報測算數據，預計到2025年，包含梯次利用和回收兩大方向的中國動力電池回收利用市場規模有望達到370億美元。國際市場研究機構MarketsandMarkets數據則顯示，預計2025年全球動力電池回收行業規模將達到122億美元，到2030年達181億美元，其中中國是最大的動力電池回收市場之一。

　　而報廢的動力電池，可以是一座“礦山”，也可以是一座即將噴發的“火山”。

　　據中國汽車技術研究中心數據，2020年國內累計退役的動力電池將超20萬噸(約25GWh)。“這些電池如果沒有妥善處理，其污染的水資源和土地資源會是個天文數字。”真鋰研究創始人墨柯對「探客Tanker」表示。

　　在純電動車市場規模不斷擴大的當下，電池回收問題也開始凸顯。3月5日，“加快建設動力電池回收利用體系”出現在2021年的政府工作報告中，這是有關“動力電池回收”的話題首次登上政府工作報告。

　　動力電池報廢的鐘聲敲響，這對整車廠和電池廠商而言，是機遇也是挑戰。

　　千億級市場

　　鋰和鈷的短缺，卡住了新能源汽車的脖子。

　　3月25日，據特斯拉美國官網顯示，Model 3及Model Y車型均漲價500美元。特斯拉相關負責人回應稱，本輪漲價是車型生產成本上升所致。

　　“特斯拉這次罕見漲價，是因為電池的成本漲了。”汽車分析師周濤表示。隨著新能源汽車產量大增，市場對鋰、鈷等元素的需求推動了電池原材料價格的上漲。而據高盛的預測，短時間內鈷、鋰等元素價格將大幅上漲，若鋰元素價格回到歷史高點，則動力電池的成本將增加一倍以上。

　　作為新能源汽車動力電池的重要原材料，中國的鈷礦總量極少。高工鋰電網數據顯示，2019年全球已探明的鈷礦儲量約為700萬噸，而中國儲量為8萬噸，僅占全球總儲量的1.14%，且大多不具備開采價值。作為全球第二大新能源汽車市場，中國鈷金屬的資源供應幾乎全部來自于海外。

　　2020年疫情爆發，海外鈷礦產能嚴重下滑，且國際物流受限，中國鈷價更是水漲船高。在電池原材料上漲趨勢下，動力電池中鎳、鈷、錳的再生價值得以凸顯。

　　據國際能源署預計，2030年左右全球鋰離子電池回收市場將增長到200億歐元(約合人民幣1547億元)，中國或將成為電動汽車和儲能等領域中鋰離子電池回收的最大市場。

　　在政策紅利及市場前景的雙重驅動下，大量車企及動力電池企業都開始布局電池回收業務。天眼查數據顯示，截至目前全國共有242家企業經營范圍含“動力電池回收”，2020年新增85家，新增占比超三分之一。

　　目前，格林美、華友循環及寧德時代旗下的廣東邦普等企業已成為動力電池回收領域的龍頭。

　　公開信息顯示，格林美已與包括比亞迪、北汽新能源、蔚來汽車等整車廠簽署動力電池回收協議;華友循環則在華南、華北及西南建設回收網點，進行電池回收梯次利用的研究應用;而寧德時代旗下的廣東邦普已成為目前中國最大的廢舊電池循環基地。

　　此外，部分新能源車企也早已瞄準動力電池回收產業。據威馬汽車相關業務負責人透露，在2018年，出于對環保及商業的考慮，威馬汽車決定布局動力電池回收。目前，威馬已建設動力電池回收體系，打通了電池回收利用產業鏈，確保動力電池的無害化處理。

　　“回收動力電池在減少污染、提高我國重要金屬資源利用率和自給能力等方面均有著重要意義。”寧德時代官方對「探客Tanker」表示。

　　據寧德時代透露，三元動力電池中的鎳鈷錳鋰等元素含量均較高，磷酸鐵鋰電池雖不含鈷、鎳等價格較高的稀有金屬，但在廢舊鋰電池中鋰含量達到1.10%。當退役電池進入再生處理環節，其中的鎳、鈷、錳等金屬元素會被提取出來，加工制作成可用于電池生產的正極材料，實現資源的有效循環利用。目前，鎳鈷錳金屬回收率可達99%以上。

　　目前，寧德時代的動力電池回收分為使用環節回收和報廢環節回收，使用環節回收目前由整車廠4S店負責。在報廢環節，動力電池的所有權由用戶轉移至汽車報廢拆解企業，再移交或轉售給動力電池生產企業或監管部門授權的白名單綜合利用企業，由這類企業進行回收利用。

　　“正規軍”收不到電池

　　不過在政策和行業利好下，看上去朝陽無限的動力電池回收市場卻尚未迎來曙光，業內預期中的電池報廢潮也仍未到來。

　　“其實市場上能通過正規渠道回收的電池并沒有那么多。進來的企業魚龍混雜。”巡鷹新能源集團有限公司董事長褚兵曾表示。

　　“現在國內動力電池回收沒有明確的定價機制，很多不正規的市場都采取競價的方式回收電池，小作坊愿意給車主更多的錢，電池自然就流不到正規企業手中。”墨柯指出。

　　此外，通過正規渠道回收也意味著付出更高的成本。“我們找有資質的企業上門回收還需要支付費用，這樣的話就不可能給報廢車主一個很高的價格，所以很多報廢車就流向了小作坊和二手車市場。”電池回收從業者阿凱對「探客Tanker」表示。

　　據阿凱透露，在回收電池的過程中，小作坊可以不開發票，他們報廢電池的過程也可以不顧及環保，收益更高。相比之下，正規企業在回收電池時，如果沒有發票的話在銷售時無法抵扣增值稅，不僅進一步削弱了正規企業的盈利能力，也變相抬高了車主尋求報廢電池回收的成本。

　　此外，在動力電池“黑市”中，電池一般以噸位計價，阿凱就曾見過部分被灌入水泥或者鉛塊的電池。這類電池幾乎沒有回收利用的價值，且在拆解的過程中也存在諸多安全隱患。

　　回收機制有待完善，電池回收通道不暢，民眾環保意識較淡薄，都導致動力電池隨意廢棄的現象時有發生。而據阿凱透露，目前市場中有接近8成的動力電池沒有流入正規渠道，而回收價值更大且市場較為成熟的數碼電池整體回收量也只有報廢量的40%左右。

　　為了規范電池回收市場秩序，早在2018年，工信部就公布了首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，其中邦普循環、格林美和華友鈷業等五家企業入圍。今年1月，工信部又公示第二批22家企業名單。

　　進入“白名單”的企業被視為“正規軍”，意味著其在回收的資質、渠道、技術及規模等方面具備了較完善的體系和運營能力。然而，白名單并不具有強制排他性，非正規企業依然能夠“鉆空子”。

　　“明面上看是很多有資質的企業和車企談好了回收，但是也有不正規的企業去借著正規企業的資質回收電池。”墨柯說。

　　為了建立健全的回收渠道，工信部也曾在2018年發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池，同時動力電池企業要在電池設計、生產及回收方面提供支持。

　　在面對電池回收領域的亂象時，部分企業選擇對淘汰的電池進行編碼。據威馬汽車透露，其試圖建立動力電池追溯編碼規則，規定威馬汽車動力蓄電池的代碼結構組成、代碼結構表示方法和數據載體，使用統一電池編碼，確保每一塊威馬汽車動力蓄電池都有身份且可追溯。

　　但在新能源汽車追求安全性及高續航的當下，新一代鋰電池的設計制造也為回收埋下隱患。

　　據墨柯介紹，為了保證電池的安全性，大部分電池廠商都會選擇在電池制造中使用大量粘膠工藝，這使得電池在報廢時需要更多的精力去拆解。在電池回收行業也曾有人打趣稱“拆一個電池比造一個電池還難”。

　　電池回收盈利難

　　正規企業難收電池，動力電池回收的規模效應也難以顯現。

　　在阿凱看來，當前的動力電池回收業務仍是“臟活累活”，需要大量人工成本去鋪開回收鏈條。

　　對于部分車企及電池廠商而言，回收電池也是一個負擔。阿凱表示，在高昂的人力成本及技術成本下，部分回收量較小的企業都是“貼錢”回收，車企去回收電池更多靠的是“良心”。此外，“黑市”渠道的存在，也增加了正規企業回收電池的成本。在中間商層層盤剝后，原本可以盈利的廢舊電池甚至無法做到保本。

　　動力電池回收再利用的理想模式是先梯次利用再拆解利用，但目前動力電池報廢處理方式仍以拆解回收為主。

　　高工鋰電網曾公布2017年全國梯次利用和拆解報廢鋰電池的數據。2017年全國梯次利用和拆解報廢的鋰電池(含數碼鋰電池)共8.3萬噸，其中電池拆解占比95%。

　　據墨柯觀察，如今數年過去，動力電池回收梯次利用的占比依然不大。“很多梯次利用都是把大的電池包拆成小塊，這種方式處理的電池一般都流入到農業領域，甚至是南方的一些‘電魚’(放電捕魚)的人手中，這個市場很小消化不了這么多電池。”墨柯說。

　　威馬汽車相關負責人表示，目前動力電池回收的再生利用技術已相當成熟，動力電池中各個金屬的含量都有一個較高的回收效率。整個行業需要完善的是梯次利用技術，而最難的點就是退役動力電池的篩選和評估。

　　“并不是所有動力電池都適合梯次利用，退役動力電池到底處在全生命周期的哪個階段、什么狀態、如何對其進行全方位評估是最重要的。”該負責人說。

　　但評估電池的關鍵一步也成為動力電池企業回收電池的障礙。“第三方企業很難從車企或電池企業拿到數據，無法利用大數據手段對電池壽命進行評估，只能對電池進行傳統的拆解檢測。”浙江華友循環科技有限公司總經理鮑偉曾在中國電動汽車百人會論壇上表示。

　　高工鋰電網則認為，動力電池梯次利用占比較小的原因包括：1.電池廠商不愿意承擔電池安全風險，不希望報廢電池再次流入市場;2.過去動力電池報廢量較少，舊電池匹配比較難;3.目前動力電池梯次利用技術還不成熟，需要不斷進行技術積累;4.儲能市場、再利用市場空間還未大規模釋放。

　　而在阿凱看來，梯次利用的經濟效益極低。

　　據阿凱介紹，退役電池要達到梯次利用標準，還需要一定的成本支出。不同車型的動力電池包設計多樣，其內部結構、電池模組鏈接方式和組裝工藝等各不相同，電池拆解下來后，還需要經過殘值評估、系統集成、電池模組重新分組、電池管理和運輸等環節。一系列改造成本過高，企業難以覆蓋其回收成本。

　　在威馬汽車相關負責人看來，動力蓄電池從新能源汽車退役后，仍具有較大容量，雖無法滿足新能源汽車的動力要求，但可梯次利用于其他領域，延長其使用壽命，挖掘其剩余價值。當前動力蓄電池退役較少，梯次利用大部分處于試驗示范階段，主要集中在低速車、備電及儲能等領域。換言之，動力電池梯次利用目前仍處于試驗階段。

　　“現在回收企業更愿意出錢買三元鋰的報廢電池，磷酸鐵鋰電池因為回收價值不高基本上等于賣廢鐵，三元鋰的回收價是磷酸鐵鋰五倍以上。”阿凱說。

　　此外，據墨柯觀察，目前在回收領域最吃香的是2018年以前騙新能源補貼的車企生產車型中的電池。這類電動車生產出來是為了補貼，車型賣不出去就堆著，電池損耗非常低，所以回收價值較高。而目前主流車型所搭載的三元鋰電池基本還未到達退役年限，所以市場上有高回收價值的電池并不多。

　　因此對于正規的動力電池回收企業來說，真正的黎明還未到來。而野蠻生長多年的電池回收產業，多數利益也被小作坊瓜分。

　　不過，在威馬汽車看來，未來的動力電池回收市場仍是屬于正規軍的。“未來的動力電池回收市場將是個千億級的市場，一切只是時間的問題。未來的動力電池市場一定是由整車廠協同產業鏈其他相關企業多方參與、合作共贏共同推進動力電池回收利用的一種體系格局。”威馬汽車對「探客Tanker」表示。

　　而另一個好消息是，隨著蔚來、上汽等車企運營換電模式，整個動力電池流通渠道將更加健康，梯次利用的模式也會得到進一步推廣。動力電池回收這個潛力巨大的市場在沖破黑暗后，終會迎來光明。