小米疑似造車的消息持續引爆科技圈與汽車圈。

　　據《晚點LatePost》報道，多個消息源已經確定小米將要造車，并將其視為戰略級決策，不過具體的形式和方向還未確定，或許仍有變數。而后小米集團則回應“等等看看，暫時沒有”，這種不承認也不否認的態度，恰恰吊足了網友的胃口。

　　21日，小米再次發布公告稱，小米一直關注電動汽車生態的發展，并就相關行業態勢進行持續評估及研究。

　　雖然小米的回應模棱兩可 ，但這起“羅生門事件”卻讓小米股價一路狂飆，漲幅曾一度超過10%，市值重回8000億元關口。并且成為近期最為熱門的科技圈話題。

　　其實，雷軍和新能源汽車結緣已久，早在2013年，他就曾兩度拜會馬斯克，蔚來、小鵬汽車早期的投資人名單中也多次見到雷軍的蹤影。

　　我們不懷疑雷軍對造車的興趣，但是是否真正下定決心造車值得懷疑。想當初，賈老板放著大有前途的互聯網電視和智能手機不顧，畢其功于造車，即使冒著整個樂視生態資金鏈斷裂的風險，也要孤注一擲，其造車決心不可謂不瘋狂。

　　謹慎還是瘋狂?雷軍也應該考慮清楚。

　　資金鏈不能承受之重

　　從手機廠商跨界新能源造車，沒有人比賈躍亭更有“發言權”，也沒有哪家公司比已然坍塌的樂視更適宜作為前車之鑒。

　　時間回到2016年的最后一個工作日，當時樂視手機的銷量逼近2000萬臺，一躍進入了全國手機市場份額前十之列，這距樂視手機誕生僅僅兩年，如此亮眼的成績單著實讓樂視集團興奮不已。然而，他們當時絕對沒想到從排名前十到銷聲匿跡，這其中所用的時間更短，不到半年，樂視手機業務全面停滯。

　　樂視手機失敗，有其銷售模式太過前衛的原因，硬件免費、服務賺錢的思路固然在互聯網電視上得到成功印證，可前期必然需要大規模的資金支持。但這時，賈躍亭的心思早已轉移到造車上。

　　樂視汽車前期投入巨大，陸續花掉100多億的自有資金，直接導致他個人對LeEco的資金支持不足。最終，這也使得整個樂視資金鏈斷裂，無力回天。

　　這或許也將成為擺在小米面前的問題，一是手機業務和造車業務的平衡，投入過多便可能顧此失彼;二是資金不足，造車燒錢眾所周知，而小米似乎并沒有足夠的利潤能支持起耗資巨大的新業務。

　　小米集團2019年全年財報顯示，小米全年實現營收2058.38億元，同比增長17.7%，經調整后凈利潤為115.32億元，同比增長34.8%，而其中境外收入912億元，同比增長30.4%，占總收入44.3%。與此同時，小米2019年第三季度現金總儲備為566億元，第四季度增加了94億元，總資產897億元，比2018年增加249億元。

　　表面上看，小米資金鏈穩定，資金充裕，但并非沒有顧慮。

　　一則，海外市場收入的占比越來越高，尤其是印度，切關小米手機銷量的增長，可是印度多次發布禁令，國內互聯網公司在印度普遍面臨著政策風險，小米也不例外。

　　二則，小米的現金儲備正在減少。據香港媒體對小米財報的簡明合并現金流量表顯示，2019年小米的現金儲備大約為355.4億元，而2020年三季度減少到302.6億元。這是因為小米逆勢投資擴張，趁著華為受阻給其他手機廠商提供的機會，加大了線下渠道的布局和營銷投入。

　　所以，今年若是仍要保持擴張之勢，這時候選擇造車，很可能會給小米帶來明顯的資金壓力，樂視在前，小米必定不想步其后塵。

　　雷軍沒有造車夢

　　樂視的路子如果走通了，或許會成為今時的小米，而小米當年若是也像樂視一樣，執迷于造車，就不會有現在的小米。

　　小米應該慶幸雷軍沒有賈躍亭瘋狂。

　　2013年，基于樂視基本的戰略考量，賈躍亭希望能夠構建一種互聯網生態的模式，由此萌生了要造車的念頭，在他看來，汽車和互聯網相連接的時候，會誕生出更偉大的企業。雷軍比賈躍亭更早，這一年，他兩次前往美國，都去見了馬斯克，似乎也預見到Tesla在汽車這一個傳統的不能再傳統的行業里將要掀起的滔天巨浪。

　　他當時稱馬斯克“已經成為了新一代的硅谷巨星”。

　　同樣對新能源汽車充滿好奇與希望，賈躍亭和雷軍卻走上了極為不同的道路。前者從2013年開始考察，到2013年11月份左右就在公司正式立項，并做好了造車的預算，后者則選擇了一種更為保守的方式：投資。

　　事實證明，雷軍的選擇遠比賈躍亭高明。小米保住了智能手機和互聯網電視的戰果，如今在基本盤穩定之后才宣布造車，與賈躍亭為造車導致自己負債累累相比，形成鮮明對照。

　　不過，正如雷軍曾評價馬斯克那樣，“我們干的好像都是別人能干的事情，但他干的別人想都想不到”，小米現在造車也只是在“干別人能干的事情”，雷軍注定無法成為“馬斯克”。平心而論，賈躍亭或許是離“馬斯克”最近的人，他比別人更早發現互聯網公司造車之于汽車產業及整個互聯網的商業價值，也敢于孤注一擲，只是步子邁得太大，失敗了而已。

　　樂視的前車之鑒，告知互聯網公司造車所背負的巨大風險，不少人也感概，如果賈躍亭把生態鏈的盤子做穩一點，賺了錢再造車，樂視的結局必然不會如此�，F在小米恰恰在沿著這一思路走，可樂視的反例不代表此路可通。

　　且先不臆測小米能不能造出來車，或造出多少價位的車，比之當初的樂視，小米已然沒有了先機。蔚來、小鵬、理想的車子賣得越來越多，股價也越漲越高，而新加入造車陣營的，基本都實力雄厚，小米在其中并不顯眼。所以，即使未來雷軍真能造出車來，在如此競爭對比下，小米汽車能靠什么吸引消費者呢?

　　性價比嗎?把新能源汽車的價格打到最低價，消費者真的敢開車上路嗎?這個答案不好說。

　　手機廠商造車，不務正業？

　　早在2016年，馬斯克曾表示，特斯拉的最大競爭對手不是谷歌，而是蘋果公司。李斌在提到蘋果時也透露出一樣的觀點，他認為蔚來汽車短期內對標BBA，但長期來看主要競爭者是蘋果。

　　隨著蘋果真的投入造車陣營，手機廠商跨界造車似乎變得順理成章，可是，仔細想來這其中的邏輯未必說得通。

　　小米造車消息傳出后，輿論普遍認為，智能手機行業銷量、創新、技術等方方面面的瓶頸，正在逼迫手機廠商們押注新的未來。換句話說，作為移動互聯網時代絕對流量入口的智能手機，已經很難再繼續擴張市場或帶來新的產品革命，如果想要繼續抓住流量的紅利，就必須尋找一個新的替代品，新能源汽車無疑是最好的選擇。

　　但是，對于整個智能手機行業來講，這不免有些本末倒置。手機出貨量逐年下滑，廠商們創新乏力，又使得產品的更新換代不足以激起消費者的換機需求，歸根結底，智能手機的停滯來自于內因，這一移動互聯網入口又很難被新事物取代，因此，手機本身的進化才是關鍵。

　　如今手機廠商們紛紛投身造車，資金投入、技術研發以及戰略決策的方向一旦傾斜到造車上，整個手機行業要走出瓶頸似乎更難了。

　　小米的瓶頸尤為明顯，因為最不賺錢。根據小米2019年的年報，小米的手機業務收入占總營收的59%，其毛利潤卻僅占總毛利潤的5.7%;而小米的互聯網業務收入，雖然僅占總營收的30.7%，但其毛利潤卻占了總毛利潤的45%。

　　當然，在小米及其他手機廠商的規劃中，新能源汽車與智能手機不是非此即彼。小米已經覆蓋了移動、辦公、家庭三大場景，如果成功介入汽車市場，小米將有機會實現真正的全場景覆蓋和打通。賈躍亭當初也是堅信汽車會與互聯網深度連接，而要想實現這一步，手機仍然要充當入口。

　　比如早前小米就與小鵬汽車合作過，讓小米9 Pro 5G通過NFC功能充當“車鑰匙”。

　　只是，類似的設想似乎并不能解決智能手機當下的困境。一方面，汽車、手機等產品相互打通，更多的是讓消費者在行車場景中享受更多智能化的便利服務，不會反過來刺激他們為了享受服務而為手機買單。

　　另一方面，造手機尚且可以通過軟件的研發營造亮點，造車的入局門檻對于技術要求顯然不低，因此，對于一直背負著組裝廠之名的小米來講，造車未嘗不是愈加暴露了公司的技術短板,OPPO、Vivo也是如此。

　　這已經不是雷軍一句“做整機的廠商就沒有技術?”能夠辯解的，畢竟經過中興、華為事件后，廣大網民對有沒有真技術空前在意和關注。

　　早些年，雷軍與賈躍亭一直被外界拿來比較，小米和樂視也維持著一種微妙的關系。如今樂視不復存在，小米卻像是沿著樂視沒走完的道路前行，但它能帶來與樂視截然不同的結局嗎?這與雷軍的決心有關，更與新能源汽車的競爭形勢有關。