12月22日，一眾互聯網巨頭參與規范社區團購的行政指導會，眼見強化反壟斷的浪頭撲面而來，會議最終生成的“九不得”不出意料地向才風光不久的社區團購潑去一盆涼水，向來無孔不入的互聯網玩家在這一領域猝不及防地碰壁。

　　巧合的是，就在同一天，植根于同城貨運的“貨拉拉”宣布完成5.15億美元融資。誠然，二者在表面上看的確沒有任何聯系，但作為兩大市場潛力不容小覷的傳統產業，它們似乎時刻都在吸引互聯網的垂涎。

　　在距離貨拉拉融資不久以前，滴滴通過人事調整正式宣布進軍同城貨運;哈羅出行上線“哈羅快送”;順豐孵化出主打個人搬家、同城貨運的“計時配”;58同城旗下擁有“快狗打車”……互聯網貨運平臺漸漸如雨后春筍般應勢而生。

　　據智研咨詢數據，2018年中國同城貨運網絡平臺的交易量超過400億元，2019年達到496億元，同比增長21.9%。市場規模上，也從2013年的7100億元上升到了2019年的12732億元，年復合增長率為10.22%。

　　而從滴滴與哈羅的入局來看，這塊“蛋糕”顯然已經引起了互聯網的注意。

　　同城貨運沒有“網命”?

　　環顧所處的周遭，當下沒有被互聯網滲透的領域少之又少，有意思的是，同城貨運勉強能算得上一個。這種說法并不是空穴來風，根據艾瑞咨詢調查顯示，在2017年至2020年之間，得益于中國物流行業的穩定增長，同城貨運每年的增速可達7%以上，預計今年將突破萬億大關。

　　而對比下來，去年全年中國互聯網貨運平臺的交易量卻只有495億，如果按照萬億數字來算，網絡平臺所占的比例實在不值一提。無獨有偶，在相關的貨運研究報告中也有數字證明，目前中國TOP10的貨運平臺市場占有率僅為3.5%。

　　或許，正是這片尚且空白的地帶引起互聯網玩家的無數遐想，誰都想在貨運的藍海里占山為王，奪得幾分先機，客觀來看，這種邏輯大多時候是行得通的。但換個角度想想，這背后何嘗沒有另外一層深意，同城貨運留給滴滴們機會的同時，似乎也折射出一個不爭的事實：當貨運市場遇上互聯網，或多或少會產生些天然的“排異反應”。

　　早期的同城貨運基本被大街小巷隨處可見的搬家公司所包攬著，彼時的很多貨運隊雖未實現運營正規化，但憑借迅速積累起的熟人資源照舊能在一個城市中風生水起。尤其隨著越來越多年輕人走出校園，踏入社會，追尋自由或者詩與遠方的生活理念往往最先體現在“搬家”上。

　　根據企查查數據顯示，從2015年起，全國各地的搬運公司呈暴漲之勢，截止2020年已經增加近13000家，這就意味著貨運市場對于互聯網來講或許仍是空白之地，但實際上卻早人滿為患。而現實也無奈地印證了這一點，據Fastdata在2019年上半年的統計數據顯示，訂單稀缺是困擾網約貨運司機最大的難題。

　　另一方面，不少互聯網企業入局同城貨運是想依賴原有的流量資源，將其直接嫁接或者轉移到新場景上來，例如滴滴。誠然，滴滴深耕網約車領域這么長時間，無論是市場話語權還是整體的資源生態都很有可能燃起貨運行業的新戰爭，但細究下來卻未必如此。

　　根據調查顯示，物流貨物配送與商超門店配送占據整個行業的80%，二者多數擁有專門的線下合約配送團隊，剩下批發類占10%，滴滴等互聯網平臺所對標的個人搬家或者短途速送則共同分攤余下的份額。換句話說，滴滴的流量生存法則在貨運端有些失靈。

　　不難看出，同城貨運始終難以擺脫傳統線下模式的桎梏，且遲遲未能改變，也正因如此，互聯網所面臨的挑戰要大于機遇，畢竟慣用的流量打法開始式微了。

　　復寫社區團購的“興衰史”?

　　誠然，社區團購讓無數掙扎在溫飽線上的小商販怨聲載道，在反壟斷與防止資本無序擴張的檔口，這門讓巨頭爭先恐后的生意頗有頂風作案的嫌疑。單純回歸商業模式的視角，社區團購并沒有錯，但當巨頭將目光投向老百姓的菜籃子，且一路肆無忌憚地燒錢擴張，那壟斷的原罪勢必會反噬其自身的生存。

　　事實上，被連聲抱怨的從來不止社區團購一個，網約貨運在很多司機眼里的形象也是一地雞毛，坦白來講，這兩者算得上是一對“難兄難弟”。從前的貨運司機游走在各大批發商場門口，群聚于無數個QQ群或者微信群，同行或者顧客之間的關系一來二去變得融洽，但網約平臺的出現，隱約開始打破這種和諧的局面。

　　例如，在黑貓投訴中，貨拉拉累計投訴高達3000條，快狗打車則有近2400條，在這些投訴中，超過40%的用戶對司機臨時加價的舉動表示不滿，甚至還有30%以上的用戶因為害怕被坑，而對網約貨運敬而遠之。此前，有位美妝博主在微博上披露自己搬家遭到貨運司機索要“天價”運費的經歷，微博話題閱讀量一度高達1.5億。

　　值得一提的是，在這些漫天的控訴與吐槽背后，司機的素質僅僅是一方面，更多時候卻是平臺嚴苛管理下，司機收入甚微的無奈之舉。據調查，同城貨運平臺的補貼與低價策略絲毫不輸其他互聯網服務領域，平臺下單的價格基本要比線下市場低大約20%，貨拉拉更是在官網表明比個體司機便宜40%。

　　而羊毛出在羊身上，低價俘獲用戶就意味著平臺的抽傭與入會費節節攀高，例如貨拉拉的會員費最高每月達900元。艾瑞咨詢研究報告顯示，近5年來，同城貨運的客單價持續下降，一度超過13%，尤其在訂單量不盡人意的情況下，司機的積極性被嚴重挫傷。

　　有媒體根據貨拉拉的月活司機與月活用戶計算過，在取平均值的前提下，每位月活司機的工資僅僅維持在3000左右，臨時收費的亂象便一發不可收拾。更何況平臺實行搶單策略，很多年紀大的司機因不擅長使用手機而長時間搶不到單，年輕司機的“外掛搶單”神器則催生層層灰產鏈。

　　近兩年，貨運司機與平臺的沖突屢見不鮮，撕掉車標或者集體抗議的新聞在社交平臺上也絕非個例。數據顯示，目前全國大約有3000萬貨車司機，而貨拉拉與快狗的注冊司機總量皆不過500萬，長途貨運出身的滿幫也不過才520萬。

　　種種跡象表明，這個行業里平臺、用戶以及司機正形成一個惡性循環。

　　下一戰，爭相“破圈”

　　早在2015年上半年，同城貨運平臺就迎來了融資元年，據不完全統計，當年完成千萬級融資的平臺共計有20多家。而從今年5月份滴滴高調入局同城貨運開始，盤踞在這個賽道里幾個老玩家便警惕心大作。

　　9月份，有不少滴滴司機表示遭到貨拉拉司機惡意下單，并在接單后以各種無理的要求索要“好處費”，否則就要向平臺舉報，意在分散滴滴平臺補貼與司機運力。

　　這種堪稱“幼兒園”式的較量在惹得外界啼笑皆非的同時，也由貨拉拉官方出面辟謠。盡管“網命”薄弱的同城貨運未必在乎滴滴多年積累的流量，但如今年輕人的一舉一動皆被互聯網所捆綁著，滴滴們入局似乎是大勢所趨，當他們在線上線下搶占用戶眼球時，那些原本就困于搶單大戰中的司機們自然眼紅。

　　如何在老江湖中成功突圍，刷新自己的“存在感”成了貨拉拉或者快狗們最值得思考的問題，當然燒錢補貼或許是一條不錯的途徑，但在頻繁大出血之后，很多背景不硬的玩家已經心力不足。另一方面，同城貨運近些年來在廣告營銷費用上的支出不斷水漲船高，例如快狗打車，有媒體稱快狗僅在一輪分眾廣告上的投入就高達3000多萬。

　　爭相破圈的野心貨拉拉也有，且無論話題手段還是切入場景，無一不在迎合年輕潮流，試圖引發品牌爆點，被各大品牌玩爛的“跨界聯名”就目前看來，已經被貨拉拉奉為圭臬。11月份，貨拉拉在成都把近10米長的貨車改造成賽博朋克風的戲劇舞臺，此舉瞬間走紅網絡，而這種貨車改造與品牌跨界合作的營銷形式在今年已累計上演過數次。

　　在抖音快手等聚集一眾年輕流量的短視頻平臺上，貨拉拉的身影也無處不在。此前，網絡上就曾出現過一個爆紅的段子“師傅你貨拉拉拉不拉拉布拉多”，截止目前為止，原視頻在抖音上的點贊量高達83.5萬，評論轉發破2萬，網友自發組織的繞口令挑戰話題近300萬，貨拉拉官方甚至由此衍生出一首洗腦神曲。

　　比之互聯網在同城貨運市場的空白，更空白的恐怕是網約平臺在用戶意識里的存在，回頭看看整片賽道，再怎么唱響流量無用論，也否定不了滴滴哈羅們前赴后繼來攪局的事實�；蛟S，風向已經變了，只是擁躉傳統模式的線下玩家不想承認，而互聯網也遲遲沒有找到合適的打法。