所謂“華為不造車”，只是說華為不會推出整車產品，但在汽車產業變革這條馬拉松式的賽道上，華為不會缺席。

　　11月16日，據36氪援引知情人士消息稱，華為消費者BG正在與智能汽車解決方案BU進行整合，整合后總負責人為消費者業務CEO余承東。有消息人士稱，“目前兩個部門在投資層面上已經合并，人員和業務上還沒有變化。”

　　整合之后，華為汽車業務負責人將由徐直軍轉變為余承東，這將是人員層面最大的變化，也勢必影響業務走向。

　　而就在一年前的4月份，華為輪值董事長徐直軍曾明確表示：“華為不造車。”

　　華為不造車

　　2019年4月17日，第五屆國際汽車關鍵技術論壇上，徐直軍發表“迎接汽車產業與ICT產業的融合”演講。

　　徐直軍提到，汽車產業正在把ICT(信息通信技術)定位為新的主導性汽車技術，“隨著汽車產業與ICT產業的深度融合，智能網聯電動汽車正在成為人類社會新的革命性發展引擎，其影響遠遠超出兩個行業本身”。

　　“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車，致力于成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。”

　　華為創始人任正非也曾多次向媒體表示華為不會造車。

　　實際上，徐直軍的表態，在很大程度上概括了華為在當時對于汽車產業的進軍方式，足以代表華為的態度，因為一個月后華為成立汽車BU，正是由徐直軍領導的。

　　2019年5月，華為成立智能汽車解決方案BU。

　　在華為的組織架構中，BG(BusinessGroup)是指業務集團， BU(BusinessUnit)則是指經營單元或獨立部門。

　　華為汽車BU的主營業務包括5個部分：智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車云。

　　智能汽車解決方案BU的總裁是王軍，而徐直軍則是更高級別的負責人。

　　因為華為每個大的業務部門都對應著一個管理委員會或者投資決策委員會，職權包括審批業務投入所需的資源和人力等，消費者業務BG的管理委員會負責人是余承東，而汽車BU正式成立后屬于ICT管理委員會，該委員會最高負責人是徐直軍。

　　汽車BU和消費者BG在投資層面合并，就是把汽車BU劃到消費者BG管理委員會之下，由余承東負責，也就是說，華為汽車業務負責人將由徐直軍向余承東交接。

　　其實，華為早在2013年就成立了“車聯網業務部”，基于自身在通信技術領域的優勢，與傳統車企合作，推出車載通信模塊，為車企提供網絡連接技術。

　　2014年，華為成立“車聯網實驗室”，加大業務研發力度。2015年，華為已與奧迪、奔馳、大眾等國際車企和東風、長安等國內車企展開車聯網業務的合作，并在2017年前后不斷擴充到云服務、自動駕駛等業務方向。

　　實際上，華為的某些汽車業務原本就不能完全獨立于消費者BG之外，例如車載5G模組、TBox、鴻蒙操作系統、車機映射方案HiCar等，都有消費者業務部門的技術支持。

　　今年9月，華為輪值董事長徐直軍表示，華為已經在智能汽車解決方案BU上投入了5億美元，相關人員已經達到2000多人。

　　今年10月份的發布會上，華為不但發布了HiCar解決方案，還發布了車載智慧屏。

　　據華為消費者業務手機產品線總裁何剛公布的數據，華為HiCar已經與超過20家車廠、150多款車進行了合作，2021年計劃預裝超過500萬臺車;而華為將面向存量汽車推出的車載智慧屏，會于12月正式發布，實現華為HiCar的后裝落地。

　　此外，發布會上同時推出了“HI”品牌，將以全棧的智能汽車解決方案與汽車制造商們開展深度合作，包含1個全新的計算與通信架構以及智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車云等五大系統，此外，“HI”還擁有AOS、HOS、VOS三大計算平臺。

　　先是公開表示不造車，一個月后就成立汽車部門，華為怎么也像年輕人一樣不講武德?

　　所謂“華為不造車”，只是說華為不會推出整車產品，但在汽車產業變革這條馬拉松式的賽道上，華為不會缺席。

　　蘋果的CarPlay、百度的CarLife、阿里的斑馬等，都是通過研發操作系統的方式，在智能汽車時代到來之前占據一個席位。

　　華為應該造車

　　衣食住行是永遠不會過時的風口，其中與技術關聯最密切的就是出行。隨著5G從概念走向現實，萬物互聯不再是只存留在科幻片中的憧憬，汽車是萬物互聯的載體之一，智能汽車也將是下一輪科技革命的主陣地。

　　科技領域中，但凡是一家“有頭有臉”的企業，就不能錯過這塊蛋糕。

　　但相比于汽車產業年均千億美元的研發投入，一向以高研發投入著稱的華為顯然十分謹慎，入局較晚，進展也不算快。

　　華為的老對手蘋果，從2013年就被爆出布局汽車產業，隨后在2014年將iOS in the Car更名為CarPlay的車載系統。到了2017年，蘋果開始研發自動駕駛技術。2019年，蘋果收購自動駕駛初創公司Drive.ai。

　　除了收購企業，蘋果還在網羅人才。為了造車，蘋果近年來在各個車企公然挖墻腳，其中既包括福特、奔馳、FCA、克萊斯勒汽車、大眾等傳統整車企業，還包括像英偉達、Waymo、三星等自動駕駛領域及電池公司的專家。

　　最“倒霉”的是特斯拉。

　　據外媒報道，蘋果從特斯拉挖走的人數已超過300人，涉及的崗位包括Autopilot、質量管理、傳動系統、機械設計和硬件等部門的工程師，甚至包括特斯拉首席汽車設計師安德魯金、特斯拉驅動副總裁MichaelSchwekutsch、特斯拉原高級副總裁DougField、特斯拉工程副總裁SteveMacManus等核心成員。

　　而特斯拉的發言人在公開聲明中表示，蘋果的資金實力是特斯拉的“100倍”，特斯拉在薪酬待遇上沒有競爭優勢，非常委屈。

　　公開信息顯示，蘋果已經先后公布70項相關專利，除了車載系統、自動駕駛等智能化相關專利，還包括電動機、懸掛系統、燈光、車輛導航等方面，而蘋果的Carplay車載系統已經在汽車行業得到廣泛應用。

　　華為給自己的定位是“智能網聯汽車的增量部件供應商”，雖然華為已經與不少汽車大廠達成合作協議，但一家主要靠技術的企業在一個遍地是新技術的行業里，很難再依靠固有的技術優勢。

　　華為直到今年十月份才正式推出了智能汽車系統HiCar，尚未經歷市場的檢驗。

　　華為汽車BU整合并入消費者BG，一方面是因為智能汽車系統的多種技術來源于消費者BG，另一方面也體現了華為對于汽車產業的重視程度仍在升級。

　　雖然華為方面尚未公開表示兩個部門合并的真實性與實際進展情況，但其轉變早現端倪。

　　HiCar與Mate40系列手機搭車發布后，11月上旬，余承東曾率隊到訪中國藍谷，與北汽新能源總經理劉宇、北汽新能源副總經理兼ARCFOX BU總裁于立國等人進行會面。

　　北汽新能源ARCFOX是華為布局汽車市場的重要合作伙伴之一，雙方的合作甚至算是華為打開汽車市場的敲門磚。

　　ARCFOX極狐是首批搭載華為車載5G模組的量產車型，而王軍也曾表示，華為HI品牌的最新技術將在ARCFOX系列車型上充分應用。

　　此次會面，不但是余承東第一次到訪藍谷，而且按分工來看本應是徐直軍。

　　11月14日，長安汽車召開發布會，宣布與華為、寧德時代共同打造一個全新高端智能汽車品牌。

　　這次的發布會上，與會發言的不是徐直軍，又是余承東。余承東通過視頻發言表示，“百年汽車產業與ICT產業一樣面臨著新時代的變革。兩家公司強強合作，面向未來智能化、電動化汽車時代來臨，共同打造新的智能電動汽車品牌和產品。”

　　一系列細微而又明顯的變化都在暗示，余承東接手汽車BU，已經是板上釘釘的事情。

　　轉由余承東負責后，“華為不造車”的口徑也很可能會隨之松動。

　　華為是否造車

　　余承東，江湖人稱“華為救火英雄”，網友們親切地稱呼他為“余大嘴”。

　　與隔壁手機品牌那位喜歡耍猴的掌舵人以及隔壁的隔壁那位喜歡說相聲的前任老板類似，余承東也喜歡通過說一些十分夸張的話來吸引消費者注意力，以此節省營銷經費。

　　最著名的案例是，余承東曾說未來三到五年，國內大多數手機廠商將消失，市場上將剩下三家手機廠商，而華為是其中之一。

　　由余承東接手后，即便是在說出“華為不造車”之后的第二天就推出一款汽車產品，都不會顯得太突兀。

　　當然，這只是調侃。

　　華為汽車BU整合并入消費者BG，有除了余承東本人在技術與營銷層面超強能力之外的深層次原因。

　　11月17日，華為正式發布公告，整體出售榮耀業務資產，長達一個月的傳聞終于成為現實。

　　剝離榮耀，華為失去的不僅是年出貨量7000萬的市場份額，還有僅僅用了7年將這個子品牌做大做強的人才，以及在中低端市場讓“國內大多數手機廠商消失”的底氣。

　　消費者BG傷筋動骨，填補這塊空白最好的選擇正是汽車BU。

　　智能汽車是目前確定性最強的行業，其戰略意義肉眼可見，二者合并，抹去了曾經跨部門共用技術的阻力，也在一定程度上為汽車BU由單純的2B擴展到C端市場鋪平了道路。

　　在華為對于“萬物互聯”的描繪中，曾提到過“1+8+N戰略”，其中1是手機，也是萬物互聯的主入口，汽車則是8種終端之一，HiCar則是手機與汽車之間的樞紐。

　　汽車BU并入消費者BG是遲早的事，剝離榮耀品牌加速了這個進程。更重要的是，汽車BU的發展方式是否隨之改變。

　　更直白些：華為到底要不要造車？

　　華為汽車BU的核心是“一個架構+三個平臺”。

　　一個架構是“計算+通信”，在此基礎上，華為將汽車所有功能歸類后，再分別由智能座艙、整車控制和智能駕駛三個平臺控制，通過自研芯片和操作系統將三個平臺磨合成一個生態系統。

　　入局汽車行業時，華為曾一再表示其身份是“增量供應”，在車企自研相關技術的同時，華為提供技術支持，與合作伙伴共同開發智能網聯電動汽車相關技術。

　　但這種模式需要長時間的磨合與利益分配方面的溝通。梁山好漢們齊聚忠義堂時吃肉喝酒，真的打起仗來，最終還是散作滿天星。

　　如果推測得大膽一點，不造車只是華為現階段的戰略。因為直接進入汽車制造業的時機尚未成熟，以技術角度切入，是投入產出比最高的方式。

　　但從長期來看，自己造車才符合企業發展的根本利益。

　　而且未來的事情誰也說不清楚，華為以前曾多次明確表示不做電視，后來推出了一款下圖所示的產品，取名為“智慧屏”。

　　華為不造車，但也可以通過同樣的方式入局，比如，智慧輪?

　　結語

　　1956年，第一臺解放卡車安裝進入生產線，中國進入自己制造汽車的歷史階段。此后的60多年間，中國汽車工業全速奔跑，跑成了全球最大的汽車市場，卻仍然沒有跑贏歐美汽車工業超過百年的技術積累。

　　整車制造工藝一直是國產造車的弱項，將數萬個零件集成為一個功能復雜的運動系統不是件容易的事，這與華為設計好了芯片國內卻沒有能力制造是一個道理。

　　不過，在整車的價值構成中，硬件雖以90%仍然占據絕對優勢比例，但未來的智能汽車時代，將變成40%的硬件、40%的軟件以及20%的內容和服務。其中，40%硬件中，電子類產品的占比又將超過50%，傳統機械件的成本將持續下降。

　　智能汽車的變革，將是一場亂戰。

　　至于華為是否造車，何時造車，出發點并不在于想不想，而是在于行不行。