自2015年開始，在用戶需求的推動下，共享單車實現了迅速擴張。但在共享單車瘋狂融資與市場拓張的“繁榮”背后，有樁公共自行車與無樁共享單車之間的競爭問題也隨之而來。6月18日，《經濟觀察報》報道稱，三個月之內，杭州市八萬多輛公共自行車將耗資千萬安裝充電寶，使其變成電動單車。杭州公交自行車交通服務發展有限公司董事長陶雪軍直言，“這是專門用來對付共享單車的”。而摩拜、ofo等共享單車企業則表示，共享單車可與杭州目前的公共自行車形成良好互補。

　　據記者了解，今年1月，Hellobike大舉“進攻”杭州，至今單車投放量已超10萬;2月ofo進入杭州，預計全年單車投放10萬輛;4月，摩拜也宣布進入杭州。此外，還有小鳴、小藍等等。從杭州本土公共自行車企業的動作來看，來自共享單車的壓力不言而喻。在此之前，杭州作為“世界最大公共自行車”項目起源地獲贊無數，杭州也憑借著國內領先的公共自行車建設模式，在全國推廣其經驗。

　　不論是最早的有樁公共自行車，還是新興的共享單車，其最初的目的均是為了解決出行“最后一公里”，盡管目的相同，但他們背后代表的卻是完全不同的商業邏輯。

　　對于共享單車企業而言，其收入主要來自于消費者的使用押金和騎行產生的費用，而有樁自行車企業的收入則來多自公共自行車系統的研發、銷售、建設、維護等，且作為政府項目，憑借先入優勢的有樁公共自行車已成為城市公共基礎設施中的重要組成部分。由于雙方的商業模式不同，盡管存在競爭壓力，但有樁自行車與共享單車之間更像是一種互補。

　　“杭州公共自行車已成為城市的公共基礎設施，城市建設發展到哪里，哪里就有公共自行車的身影，而共享單車是一種商業模式。”陶雪軍表示。

　　作為國內最早一批從事公共自行車業務的企業，常州永安公共自行車系統股份有限公司董事長孫繼勝此前接受采訪時也明確表示，共享單車與有樁自行車是一種相互補充、彼此共存的關系，并不存在相互替代和直接激烈競爭的情形。

　　記者了解到，今年4月永安行IPO期間，發審委最為關注的便是共享單車模式對有樁自行車帶來的沖擊風險，以及共享單車模式本身的風險等問題。

　　據永安行招股書顯示，目前及在可預見的將來，在一二線城市本行業將呈現出政府主導的有樁公共自行車及社會資本支持的無樁公共自行車(共享單車)并行發展的格局，而三線及以下城市因城市規模較小、有效需求不足、管理難度較大、運營成本較高，仍將以政府主導的有樁公共自行車為主。

　　對于有樁公共自行車與共享單車孰優孰劣的問題，客觀地說，不同城市、不同地段、不能一概而論。

　　對于提升便利性的方面，有樁公共自行車正在做出改變。北京市的公共自行車在去年 11 月底就正式推出了官方 APP。在這之前，北京市民如果要使用公共自行車，則需要到地鐵站的指定站點辦卡。此外，對于共享單車無序投放、非法占道等問題，不少學者則表示，隨著時間的推移，以后無樁共享單車的安全狀態和城市管理問題將會逐漸暴露出來，而有樁共享單車的優點會被顯現出來。無樁但不能無序，隨時隨地換騎也需要能夠“按圖索驥”，有樁自行車或將倒逼共享單車合理運營。

　　此外，據記者了解，目前不少城市管理部門針對共享單車的運營亂象，已開始研究相應辦法。