如果說共享單車解決的是“最后 3 公里”的難題，打車應用解決的是“最后 30 公里的難題”，那么在 30 到 100 公里之間的出行需求應該由誰來解決呢?在這個區間內，叫車的費用顯然偏高，公共汽車又缺少便捷性，開車似乎是一個理所當然的選擇。然而在汽車限購限行和保養費用高昂的大背景下，想擁有一輛自己的汽車似乎并不是一件容易的事情。為了解決這個需求痛點，分時租賃汽車服務應運而生，并由此上線了不少移動端 app。我們不妨基于極光大數據所監測到的相關 app 的運營狀況及用戶畫像，結合分時租車的運營模式來看看這個市場究竟如何。

　　(圖片源自網絡)

　　分時租車業務在國內其實并不新鮮：早于 2011 年，以安飛士為代表的企業就已經提出過分時租賃的概念。隨后幾年內，以 CoCar 和寶駕租車等平臺為代表的分時租賃企業開始涌現。到了 2015 年，新能源汽車的興起再一次讓整個行業蠢蠢欲動。

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　　巨頭未生，分時租車業務呈“百家爭鳴”之勢

　　和以摩拜單車和 ofo 為代表的自行車共享平臺相似，分時租車平臺所提供的也是便捷出行服務，依賴的更多是手機端的使用環境。用戶下載相關平臺應用后，上傳身份證和駕駛證照片并交付押金即可使用。

　　與神州租車和一嗨租車等平臺半天或者一天起租的模式相比，分時租賃的優勢在于用戶可以根據實際使用的里程和時間來支付費用，同時不必到線下支付押金，租后只需把車停在公共停車位或者指定位置即可。換言之，分時租賃的切入點在于即借即還的邊界服務和靈活的計價機制。

　　由極光大數據 iAPP監測平臺提供的數據顯示：在 PP 租車、凹凸租車、即行 car2go、Gofun 出行和綠狗租車這五款主流分時租賃平臺中，即便是滲透率最高的PP 租車也只有0.037% 的市場滲透率，顯著低于主流租車平臺神州租車 0.229% 的水平。

　　在用戶畫像方面，極光大數據 iAPP顯示，4款主流分時租賃平臺的用戶都以男性為主，即便是女性用戶占比相對較高的car2go也只有14.45%的女性用戶，其余3款應用的男性用戶占比都在90%以上。

　　目前各分時租賃平臺正在全國各地加緊布局，以便搶占市場先機。據《法制晚報》報道，目前分時租賃汽車已經在國內十余個城市上路：Gofun 出行在北京儲備了上千輛共享汽車;由上汽集團與EVCARD合資成立的環球車享在上海投放了約 6,500 輛汽車供人們出行使用;廣州和深圳等地也有 EVCARD、駕唄、即行 car2go、途歌 TOGO 等平臺參與布局。

　　從極光iAPP監測平臺平臺提供的數據可以發現，PP 租車、Gofun 出行和綠狗租車都有大量用戶分布在北京，其中綠狗租車的北京用戶在總用戶群體中的占比更是高達 59.41%。作為 car2go 在國內的首個運營城市，重慶的用戶量占據了 38.61% 的比例。凹凸租車的用戶在上海、北京、深圳和廣州這四個一線城市中的分布相對比較平均。

　　由此可見，目前在分時租車業內還沒有出現足以牽引整個行業的巨頭，整體格局正呈現“百家爭鳴”之勢。

　　前景看好，但制約因素同樣顯著

　　在去年 10 月發布的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》中，羅蘭貝格指出中國已經形成了 625 億美元的共享經濟市場，并保持54%的高速增長。據羅蘭貝格預測，中國共享經濟市場有望在 2018 年達到 2300 億美元，在全球經濟中的占比將由33%提升至44%。

　　由此可見，汽車共享出行服務將會成為規模無可限量的新藍海，切中了市場需求痛點的分時租賃汽車業務完全有機會在其中暢游一番。隨著汽車廠商和互聯網企業紛紛入局，分時租賃行業必然會迎來一個新的發展高潮。但遺憾的是，盡管理想無比豐滿，現實卻依舊骨感。

　　作為一個經營項目，分時租車平臺首先需要考慮的是收益問題。即便是目前發展得如火如荼的自行車共享平臺也沒能很好地解答這個問題，分時租車平臺能提供更好的答案嗎?

　　分時租車平臺的運營成本主要來源于幾大塊，包括車輛的購置和維護費用、充電樁的建設費用、停車和調度費用，以及人工成本和推廣費用等等。在重重成本的拖累下，國內絕大多數分時租賃平臺目前尚處于虧損狀態。

　　大城市每月動輒幾百上千元的停車費用難眠會讓企業感到不堪重負，充電樁的建設以及和停車場之間的利益分配問題也會讓平臺產生無力感，這些都是平臺網點在城市鋪開時所遇到的巨大阻礙。

　　此外，高低峰時段的調度、公車私用、惡意破壞以及牌照等問題也是分時租賃平臺所不得不面對的難題。對于選擇先跳下懸崖再打造降落傘的創業公司而言，誰先找到解決方案，誰就能優先在這片沃土中馳騁。