近年來以互聯網為背景的各種資本紛紛進入汽車行業，希望以“新能源+智能互聯+共享”的模式，打造全新的出行方式，從而顛覆傳統汽車行業，就像蘋果、華為顛覆諾基亞那樣，成為未來汽車市場的贏家。

　　理想很美好，現實卻很骨感。雖然互聯網造車如火如荼，但大部分都被認為是不靠譜的“融資PPT方案”。目前公開宣布已經在造車的互聯網汽車企業僅包括樂視、蔚來、威馬、和諧富騰四家。

　　而最新的消息則有人歡喜有人愁：樂視法拉第工廠聲稱暫時停工;蔚來汽車發布了一輛號稱全球最快電動車的EP9;威馬汽車在溫州的工廠破土動工;有消息稱和諧富騰正在經歷股東變更。

　　分析認為，汽車行業是重資產的模式，傳統車企在轉型過程中，有業務與產能基礎支撐，而幾乎憑空造樓的互聯網車企，能否在汽車業立足，仍有待考驗。

　　樂視造車迷局

　　“我們現在什么都不說，是因為我們不想讓大家把我們跟樂視扯在一起。”某新興汽車公司高管直言不諱地對21世紀經濟報道記者說。從21世紀經濟報道記者的采訪和觀察來看，汽車業內對樂視的態度非常謹慎。

　　“我們不會為樹品牌而去造一輛高檔的電動車，我們第一輛車就是一輛量產車。”威馬汽車CEO沈暉說。

　　跟業內同行們相比，樂視造車的口氣很大。除了美國內華達州的法拉第未來，樂視在國內還有被稱為全球第一座生態汽車超級工廠的浙江德清超級汽車工廠，號稱投資200億元;以及天津薊縣生態城，號稱投資400億元。

　　不過，據媒體報道，浙江德清超級汽車工廠園區內無開工跡象;天津薊縣生態城，招商局官員稱雙方并未正式簽約。

　　遭媒體質疑后，樂視發布通告稱，浙江莫干山項目進展順利，將于年底前開工，天津薊縣項目則在之前已經與地方政府簽署了合作意向書，相關工作還需雙方進一步商洽。據悉，超級工廠一期項目計劃年產能為20萬輛整車;二期計劃于一期投產后兩年內開工建設，擴產產能20萬輛整車。

　　不過目前，隨著樂視遭遇融資問題，上述計劃能否實施，均是未知數。

　　兩大難題制約互聯網車企

　　盡管如此，仍有眾多互聯網公司積極進入汽車業。上汽集團副總裁乘用車公司總經理王曉秋對21世紀經濟報道記者說：“中國稍微有實力一點的互聯網企業，都進入到汽車行業，不造汽車的互聯網企業仿佛都不叫IT企業。”

　　不過，雷聲大雨點小。互聯網企業造車至今為止，除了特斯拉，并沒有真正成功的產品。而最成功的特斯拉2016年的計劃產量僅在8萬輛左右，而傳統車企的規模大都幾十萬輛起步。

　　一位不愿透露姓名的業內人士認為，這是因為互聯網造車并沒有開發經驗。與有著幾十年甚至上百年造車經驗的傳統車企相比，互聯網車企本身并不具備開發能力。

　　比如，樂視首款超級概念車FF ZRRO1是與其重要戰略伙伴FaradayFuture(以下簡稱FF)聯合打造;而蔚來汽車的首款車EP9也是與其美國合作伙伴聯合打造。

　　“互聯網造車并不具備優勢。特別是牽涉到硬件，比如開模具，互聯網企業并不會加快速度。”王曉秋也表示。

　　此外，作為傳統汽車企業，基本都有傳統車業務作為支撐，而這些新興的企業，基本都是一無所有重新打造，造車需要高成本的投入，而沒有傳統業務作為支撐，前期的投入、資金實力都將是極大考驗。

　　比如，樂視汽車是樂視生態中最大的“失血”項目，賈躍亭公開信中稱本人通過質押樂視網股份和套現所得的資金大量投入樂視汽車的投資和運營。如賈躍亭所述，樂視汽車前期投入巨大，陸續花掉100多億的自有資金。

　　同時，因為沒有技術，這些新興的企業，對零部件供應商的依賴度更強，而在沒有傳統業務支撐前提下，國際大牌供應商并非所有的業務都愿意介入，這也意味著，這些新興的車企，可能很難找到一流的供應商。這也是為什么一些新興企業的高管，大都有國際零部件業背景的原因。

　　傳統車企也在轉型創新

　　以特斯拉為代表的互聯網造車，選擇了從高端起步后，無論是樂視汽車還是蔚來汽車，造車初期都選擇了先打造一輛高端產品。

　　但也有人不這么做。“我們不會好高騖遠，去造一輛特斯拉那樣的高檔電動車，但我們也不會造10萬以下的車。” 威馬汽車CEO沈暉告訴21世紀經濟報道。

　　威馬汽車一開始就是沖著量產車去的。“我們不會為樹品牌而去造一輛高檔的電動車來樹品牌，我們第一輛車就是一輛量產車。”沈暉說。他透露，威馬汽車已經規劃了“128戰略”，圍繞一個核心架構，衍生出“STD”和“PL”兩個整車平臺，至少8款高品質主流智能汽車，2018年以后，將以每年一款新車的速度逐步推向市場。

　　沈暉認為，中國消費者對品牌的忠誠度并不高，因此威馬汽車并不會為了品牌而去花時間和精力打造一款高檔車，而是從一開始就打造一款主流產品。“消費者的體驗比品牌更重要，我們所要提供的是更好的客戶體驗。”沈暉說。

　　“無論是互聯網車企還是傳統車企，未來比拼的是模式創新。”王曉秋告訴21世紀經濟報道。

　　“我們要做的是出行服務而不僅僅是一家制造企業，如果僅僅是汽車制造商，奔馳、寶馬、大眾等目前的企業已經夠了。”沈暉說，雖然傳統制造企業也在做出行服務供應商，但相對于威馬全新的企業，傳統車企轉型要困難得多。

　　王曉秋接受21世紀經濟報道采訪也認為，汽車廠商之間的競爭，已不再停留在產品上，而更加注重的是消費者體驗和出行模式。“誰率先在模式上進行突破，誰就可能成為未來的顛覆者。至于顛覆者是誰，也許是互聯網車企，也許是傳統車企，也許是家電企業，一切皆有可能。”他說。

　　而吉利汽車銷售公司副總經理南圣良接受21世紀經濟報道采訪則認為：“互聯網企業不可能顛覆汽車業，而未來傳統企業仍將處于主導地位，不過，與互聯網企業之間的融合將繼續加深。”他分析， 無論互聯網企業如何進入汽車行業，汽車本身的底盤架構、噪音、震動、駕駛舒適性等，都是傳統汽車企業所具備的固有優勢，很難被互聯網企業改變。

　　目前，汽車行業車企與互聯網企業之間的合作已蔚然成風。上汽與阿里合資成立的上汽斑馬公司，是上汽集團互聯網系統的供應商;而吉利和華為、中興等的合作也已經起步。