2月22日，廣州港，300臺小鵬X9 整整齊齊停放在碼頭之上，它們的目的地是遠在數千公里外的泰國。而和這批中國最暢銷的純電MPV一起踏上征途的，還有中國汽車產業出海的萬丈雄心。

　　在小鵬X9啟程裝船的現場，小鵬汽車董事長何小鵬定了一個小目標，“在不遠的將來，小鵬X9能夠成為整個亞太地區高端純電MPV的銷冠”。

　　何小鵬的這一夢想可能很快就會實現，以中國汽車在東南亞攻城略地的速度，即便在此深耕了數十年，市占率一度曾高達90%的日本品牌也開始感受到了切實的壓力，尤其是在泰國和新加坡市場，彭博社的數據顯示，其市占率一路從2019年的50%以上下滑到現在的35%，更為致命的是，它們至今都沒有找到止血的良方。

　　日系汽車品牌面臨的灌頂級壓力源自于中國車廠在此掀起的一場新能源產業變革。

　　中國車企的東南亞征程始于2015年左右，但真正的戰略轉折出現在2022年。比亞迪以“高配低價”策略撕開日系防線，其ATTO 3(即國內元PLUS)在泰國市場以1.92萬輛年銷量登頂，市占率超25%;長城汽車則瞄準皮卡市場空白，山海炮HEV混動皮卡在泰國開啟預售，直接挑戰豐田Hilux和五十鈴D-MAX的壟斷地位;五菱繽果更以"國產10萬級，海外18萬級"的定價策略，在印尼市場實現月銷破千。

　　而吉利在2017年收購馬來西亞寶騰汽車，則是拉開了中國車廠通過技術反哺實現本地化生產的序幕，寶騰X90成為首款搭載吉利CMA架構的新能源車型，助力馬來西亞新能源滲透率從2020年的0.2%躍升至2024年的6.8%。

　　2024年的曼谷車展，是中國汽車品牌在東南亞市場實現由守轉攻的開始。比亞迪展臺以“WE ARE NO.1”的標語直面豐田。更關鍵的是，中國車企帶來的不僅是車輛，還有全產業鏈布局：蜂巢能源在泰國建廠、國軒高科完成電池下線、華為數字能源部署充電網絡，形成"研發-制造-服務"的完整生態鏈。奇瑞汽車更以本地化戰略，在泰國建立零部件供應鏈平臺A Plus，將零部件訂單時間從30天縮短至15天。

　　東南亞，日系品牌的滑鐵盧

　　就像80年前在東南亞所遭遇的一系列潰敗一樣，今日面對中國汽車品牌發起的純電攻勢，日本車企一如既往地展現出了駭人的戰略遲緩。

　　豐田在泰國耕耘60年，卻遲遲未將純電車型引入;本田在印尼的工廠仍以燃油車為主，新能源車型占比不足5%。這種堪稱滅頂的路徑依賴，讓日系車在電動化浪潮中步步落后。

　　2023年，日本品牌在泰國市占率從90%驟降至78%，鈴木、斯巴魯更因銷量暴跌被迫關閉泰國工廠。

　　更嚴峻的是，日系車在智能化、車聯網等領域的短板暴露無遺。

　　一位曼谷的出租車司機曾對媒體坦言：“中國車的導航能實時顯示充電樁位置，而豐田車連基礎語音控制都卡頓”。

　　與此同時，中國車企通過“技術代差”實現降維打擊：比亞迪騰勢D9在新加坡上市即擊敗豐田，成為當地銷量最高品牌;廣汽埃安昊鉑HT在泰國建成15公里半徑充電網絡，直接解決用戶痛點。

　　中國車企的制勝密碼藏在兩個維度：技術代差與生態優勢。正如何小鵬所言，“希望每一位海外用戶，第一次接觸到中國新能源汽車時，留下深刻印象的是智能化和科技領先，而不是一輛千篇一律沒有樂趣的車”。

　　以小鵬X9為例，其搭載的XOS天璣智能座艙系統，支持六音區語音交互和智能的自動駕駛，這種“軟件定義汽車”的能力，正是日系車難以企及的降維打擊。

　　更深遠的影響還來自于東南亞汽車產業鏈的顛覆級重構。

　　中國汽車品牌在東南亞已經投資了超200億美元，帶動寧德時代、蜂巢能源等供應鏈企業不斷跟進。這種整車+電池+服務的鐵三角模式，讓日系車引以為傲的本地化優勢蕩然無存。

　　歷史總是驚人的相似。當中國車企在東南亞攻城略地時，日本汽車業正重演當年美國市場的悲劇。

　　2024年，日本車企在東南亞市場份額從2019年的70%驟降至45%，相當于失去近100萬輛年銷量。更危險的是，這種頹勢正在向日本本土蔓延——2024年本田在泰國銷量同比暴跌42%，豐田在印尼市場被比亞迪超越。

　　來自日本汽車工業協會的警告振聾發聵："如果不能在2026年前實現電動化轉型，日本汽車產業將失去半壁江山"。

　　當小鵬X9的尾燈消失在湄南河盡頭，一個屬于中國汽車的黃金時代正在東南亞開啟。這不僅是技術的勝利，更是商業模式與戰略眼光的勝利，日本車企的撤退，不是終點，而是中國品牌全球崛起的起點。