近期，汽車產業界見證了兩個重大事件。一個是吳新宙離開小鵬汽車，加盟英偉達;二是大眾汽車集團宣布其半導體供應鏈進行的重組。不難看出，這兩大事件均與半導體技術息息相關。

　　半導體在現代汽車中的應用已經達到了前所未有的規模。回溯到1978年，保時捷911的電控單元僅搭載了8個半導體。而現如今，斯柯達的Enyaq車型搭載了大約90個控制單元，和近8,000個電子元件。這一數據正是大眾在其近期半導體供應鏈重組公告中所提及的。

　　隨著傳統汽車制造商和新興電動車生產商逐漸轉向電動車技術，與半導體供應商的合作關系已經變得日益緊密。在電動汽車的新時代，自動駕駛技術已經成為各大汽車整車廠追逐的關鍵領域。在這樣的背景下，對于汽車整車廠而言，選擇合適的芯片供應商將成為制勝的關鍵一步。

　　那么，目前主流的汽車OEM又做出了怎樣的選擇呢?本文將從傳統汽車廠、造車新勢力、特斯拉三個代表性陣營來加以分析。

　　1、特斯拉：整車廠的半導體資深玩家

　　特斯拉是整車廠中玩半導體最資深的玩家，過去幾年來，特斯拉也是替換了不少第三方的芯片，轉而自研，這也源于其對性能的*要求，大有當年蘋果自研手機芯片之風。

　　特斯拉汽車的強大之處主要包括兩大部份：MCU、AP。這也是汽車中兩種典型的計算芯片。這里的MCU是指媒體控制單元Media Control Unit。AP是AutoPilot Computer，自動駕駛計算機。MCU負責車內媒體控制功能，而AP則是自動駕駛技術的核心計算單元。

　　自動駕駛硬件，相比大家都很熟悉，據autopilotreview的報道，特斯拉在*代AP一直到AP2.5，都是采用的第三方的自動駕駛芯片。其中AP1是采用的是Mobileye，AP2、AP2.5采用的是英偉達DRIVE PX 2的技術平臺。自AP3開始，特斯拉開始采用自研的FSD，取代了英偉達的DRIVE PX 2。

　　Autopilot硬件版本名稱

　　(來源：autopilotreview)

　　在MCU上，特斯拉先后采用了英偉達、英特爾和AMD三家的，分別是Nvidia Tegra 3 四核芯片組、英特爾Atom A3950、AMD銳龍嵌入式V180F。不過出于對性能的不斷追求，據teslarati的報道，在疫情期間，特斯拉還自行研發了19款MCU。

　　三代 MCU 性能一覽

　　(圖源：evoffer)

　　2、大眾：積極變革，直接從芯片廠商購買芯片

　　雖然早在2023年初，大眾就表示，汽車芯片短缺的問題已經將要結束了。但是深受短缺之痛的大眾，并沒有改變自己在2022年初，為了解決疫情所帶來的巨大挑戰并確保半導體供應，所啟動的COMPASS計劃。大眾于8月24日，正式宣布重組半導體采購。

　　在過去一年多以來，關于汽車整車廠和芯片廠的聯系已經越來越密切，但大眾此舉算是一錘定音，徹底走上了供應鏈變革之路。

　　大眾將一改汽車供應鏈傳統的規則，過去，像汽車控制單元等電子元件是從一級供應商(Tier1)那里采購的，Tier1基本上可以自由決定使用哪些零件。根據大眾汽車的新戰略，它將與一級供應商合作，并指定在其車輛中使用哪些半導體和電子零件。此外，大眾汽車還計劃直接從制造商那里購買半導體。據其透露，大眾汽車已開始直接從包括恩智浦半導體、英飛凌科技和瑞薩電子在內的 10 家制造商采購其認為全球供應短缺的具有重要戰略意義的芯片。

　　這一說法不是說說而已，大眾為此還特意設立了半導體采購委員會(SSC)，負責跨所有品牌進行半導體零部件的采購決策。該委員會的成員包括來自各個品牌的采購和開發部門代表，以及大眾集團零部件部門和CARIAD(大眾集團電動和數字化化解決方案公司)的代表。

　　不同于蔚小理這樣的造車新勢力，他們沒有歷史包袱，通常更加靈活，能夠更快地適應市場的變化。像大眾這種老牌的整車廠，由于長期形成的固定供應鏈、管理體制和企業文化，要他們做出供應鏈的變革不是易事。假如不是疫情導致了汽車芯片短缺，想必大眾做出如此大轉變的時間還會來的更晚一些。而更重要的原因在于汽車技術進步的變化，汽車中的半導體比以往任何時候都要多，半導體不僅是大規模生產的基礎，而且還是創新驅動力和向市場推出新產品的關鍵。

　　其實，自意識到汽車芯片短缺對公司汽車的影響之后，我們便看到了大眾一系列深入半導體腹地的動作。

　　2022年7月，大眾的軟件部門Cariad將與意法半導體共同開發芯片，芯片將根據 Cariad 的軟件進行定制。這算是大眾汽車首次與二級和三級半導體供應商建立直接關系戰略的一部分。而到2023年早些日子，Cariad還與高通建立了合作伙伴關系，為其軟件平臺采購片上系統 (SoC)。該交易當時估計價值10億歐元。

　　2023年1月，大眾與安森美簽署戰略協議，作為該協議的一部分，安森美將首先交付其EliteSiC 1200 V牽引逆變器電源模塊。值得注意的是，安森美是大眾的重要器件供應商，據悉，安森美為大眾汽車提供500多種不同的器件，包括IGBT、MOSFET、圖像傳感器和電源管理集成電路 (PMIC)。

　　而就在今年5月份，大眾還招募了一大批芯片專家，其中包括曾在高通等公司建立硬件和半導體團隊的半導體專家Scott Runner，還有來自特斯拉和蘋果的*半導體專家。據 Cariad 高級副總裁 Klaus Hofmockel 稱，Cariad 的新半導體團隊還將重點關注低運算的標準化，以及促進高性能的協同設計。

　　至于在自動駕駛芯片和智能座艙芯片的選擇上，像歐美這種國際汽車巨頭大眾、寶馬、奔馳在新技術的采用上相對比較保守，所以大都采用相對較成熟的Mobileye，以及英偉達這樣的高端芯片產品。不過值得一提的是，大眾與國內的自動駕駛芯片廠商地平線進行了強綁定，于2022年10月組建了合資公司。此舉也是大眾為中國市場而布局的重要一步棋，大眾可以根據中國這個重要市場的特殊需求開發一些定制化的產品。

　　這一系列動作充分展示了大眾對深入半導體產業鏈的決心與策略。今年上半年，大眾汽車集團的純電動汽車交付量同比增長48%至321,600輛。純電動汽車占總交付量的份額從去年前六個月的5.6%上升至7.4%，大眾汽車集團正在系統性地繼續轉型。

　　3、中國主流電車品牌，競相擁抱英偉達

　　英偉達的Orin芯片作為當前市面上性能最高的車規級處理器，自去年投產以來，已成為交通行業新一代新能源汽車、自動駕駛出租車和卡車的人工智能的*引擎。它的單芯片性能高達254 TOPS，使其能夠為智能座艙以及自動駕駛功能提供動力，同時運行大量深度神經網絡(DNN)，以保障最終的安全性和可靠性。

　　蔚來從2014年就開始與英偉達合作，蔚來目前基于最新NT 2.0平臺的所有車型均標配NIO Adam超級計算機，該超級計算機基于四顆DRIVE Orin芯片構建，擁有超過1000 TOPS的計算能力。除了在車輛中使用 DRIVE Orin 芯片外，蔚來還為第三代換電站配備了 2 顆 Nvidia Orin 芯片，總算力達到508 TOPS。

　　2019年，小鵬宣布其旗艦運動型轎車小鵬P7采用NVIDIA DRIVE Xavier計算架構，從那時起，小鵬一直與NVIDIA密切合作。目前小鵬的G6 SUV和G9均采用了英偉達的Orin芯片。通過搭載具有兩顆DRIVE Orin SoC，總算力達到508 TOPS，G6能夠實時處理來自31個智駕傳感器的數據。此外，G6配備了由NVIDIA DRIVE Orin和小鵬自研全棧軟件賦能的XNGP全場景智能輔助駕駛系統，并且是小鵬*基于其自研SEPA 2.0技術架構的車型。這種模塊化設計意在未來降低研發和制造成本，同時也縮短了研發周期。

　　值得一提的是，小鵬汽車前副總裁兼自動駕駛業務負責人吳新宙周四表示，他將加盟美國人工智能巨頭英偉達。吳新宙于2019年3月加入小鵬汽車，為幫助小鵬獲得堅實的智能駕駛標簽做出了關鍵貢獻。他先后帶領研發了HNGP，CNGP和XNGP三大智能導航輔助駕駛系統。尤其XNGP，這已成為小鵬主打的一個賣點。

　　而在何小鵬的微博中提及到，“下一個機會在AIGC和AUTO，我們更深入的合作也即將開始。”看來，小鵬與英偉達的合作不僅局限于智能駕駛，還有AI。在更早之前，何小鵬在談和吳新宙的故事時，也指出會做出更面向AI的組織變化，將過去的軟件定義汽車，變為AI定義汽車。

　　理想在2020年宣布與英偉達進行合作，目前其AD Max智能駕駛系統中使用了兩顆Nvidia Orin X。

　　上汽集團和阿里巴巴的全新高端電動汽車品牌智己也將在其*電動轎車和SUV中使用 NVIDIA DRIVE Orin 計算平臺。這些模型將在中央計算機系統的核心配備多個 NVIDIA Orin SoC(片上系統)，平臺性能500~1000+TOPs。

　　比亞迪于今年3月份宣布將Orin用于比亞迪新一代王朝和海洋系列車型中，還合作最初于一年前宣布。

　　綜合看下來，幾乎中國主流的電動汽車品牌均已經加入了英偉達高端汽車智能駕駛芯片Orin的陣營，中國OEM已成為英偉達的主要市場。

　　至于英偉達為何受到中國電動汽車制造商的歡迎，很大的一個原因之一是升級軟件所需的空間。據英偉達聲稱，從基于大量嵌入式控制器發展到高性能的中央式計算平臺，汽車可編程是汽車行業未來的發展趨勢。在軟件定義汽車的大勢之下，未來汽車的整個生命周期內，新功能裝配和原有功能升級將通過軟件更新實現。英偉達的Orin能為汽車制造商提供充足的計算裕量，支持其在整個汽車生命周期內，開發和運行全新的軟件驅動型服務。

　　再一個原因是文化，中國汽車廠乃至人民對新技術的接受度很高，一個代表性案例就是中國的線上支付。

　　當然還有“卷”的層面在，英偉達Orin作為高端汽車智能駕駛芯片的代表，你有我也要有。

　　4、國產新興勢力，不容小覷

　　但除了英偉達這樣的高端玩家之外，在智能駕駛芯片領域，國內還有地平線、黑芝麻、奕行智能、芯勵智能和芯馳等一批虎視眈眈的芯片廠商。與英偉達高算力的Orin相比，國內智能駕駛芯片廠商的優勢在于具有性價比的多種算力之選。具有更高算力的SoC通常在市場上的價格較高，對于廣大用戶而言，性價比是很重要的選擇因素。據高工汽車數據顯示，中小算力與大算力芯片的市場空間(按車輛數)比例分布在7:3左右。可以看出，中小算力的自動駕駛芯片在目前而言是銷售主力。

　　所以很多汽車廠一方面擁抱英偉達，另一方面青睞國產智能駕駛芯片廠商。由于靠近本土市場，國內公司能夠以更高效的方式應對最新的市場需求及客戶需求，因此，國內智能駕駛芯片供應商最近幾年在中國市場更受中國汽車OEM的青睞。

　　隨著國產智能駕駛芯片的崛起，Mobileye則面臨著很大的競爭。已經有不少車廠因為生態的封閉性而放棄Mobileye， 轉而采用本土智能駕駛芯片。例如，2020款理想汽車的Li ONE車型采用的是Mobileye EyeQ4視覺識別芯片，該芯片擁有2.5Tops的算力和3W的功耗。2021款則采用了地平線的Journey 3芯片，計算能力達到5Tops，功耗2.5W，均優于EyeQ4。

　　地平線算是國內智能駕駛芯片中的佼佼者，自2021年開始，地平線征程系列芯片以一年100萬片出貨量的節奏快速搶占中小算力市場。據悉，在2022年L2+市場，地平線與英偉達的市占幾乎平分秋色，地平線市占率為49.05%，英偉達占了45.89%，兩家合計占據近95%的市場。例如，理想L8和L7的Air版本與Pro版選擇了國內的地平線的自動駕駛計算芯片征程5，征程5的算力為128TOPS，基于這一高效計算，理想的這兩款汽車均可以支持NOA體驗。

　　2023年8月10日，吉利的領克08正式開啟預售，它采用了2顆黑芝麻智能華山二號A1000(單芯片算力58TOPS)，算力達106TOPS，也具有NOA功能。黑芝麻的汽車朋友圈中還包括東風、一汽、百度、江淮。根據黑芝麻智能的上市招股書，其在2022年中國的市場份額為5.2%，在全球為4.8%。截至2022年12月31日，黑芝麻的A1000系列SoC的總出貨量超過25,000片。

　　圖源：黑芝麻智能上市招股書

　　2023年將是國產智能駕駛芯片廠商的大規模出貨元年，地平線預計2023年征程系列芯片出貨量會超過300萬顆，超過過去三年總和。黑芝麻的招股書透露，今年出貨要破10萬片。

　　如今，電動汽車的一大賣點是NOA，所謂NOA，即“Navigate on Autopilot”，直譯為導航輔助駕駛，NOA功能允許車輛在高速公路上進行部分自動駕駛，包括在車輛導航路線中自動更改車道、超車、調整速度以適應交通情況以及進出高速公路。NOA被稱為是通向智能駕駛的必經之路。

　　2023年幾家造車新勢力均在這一功能上發力。不過大家在叫法上可能有所不同，例如小鵬管其叫NGP，據小鵬汽車前副總裁兼自動駕駛業務負責人吳新宙更是堅稱，相信在未來很長時間內XNGP都會是中國城區輔助駕駛體驗的天花板。而目前地平線和黑芝麻智能的自動駕駛芯片幾乎都能實現NOA的功能。這也成為國產自動駕駛芯片廠商很大的競爭力。

　　5、結語

　　汽車行業殘酷的淘汰賽才剛剛開始，接下來不僅是算力的比拼，更重要的是拼性價比。而對于汽車整車廠而言，他們更大的一步棋將是自研芯片，關于他們自研芯片的紛爭早有耳聞，但鑒于汽車芯片的研發難度之大、周期之久，目前并沒有很確切的實際產品消息，不過我們值得期待一下。