撰文 | 金佳

　　編輯 | 楊博丞

　　在中國汽車工業史上，自主汽車品牌的發展歷來備受矚目。

　　在燃油車時代，中國汽車產業涌現了“汽車自主三強”長安汽車、長城汽車、吉利汽車以及比亞迪等一眾自主車企;進入新能源時代，新造車運動興起，“蔚小理”蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車以及哪吒、零跑、威馬汽車等一眾造車新勢力吸引了大量目光，刷新大眾認知。

　　然而，中國汽車產業的洗牌從未停止，在新勢力涌現之時，同樣有夏利等老品牌湮沒于時代洪流。而在新造車運動興起近10年之時，造車新勢力儼然也已呈現”淘汰賽”趨勢。

　　造車新勢力內部，“蔚小理”三家地位發生微妙變更，理想銷量突飛猛進，蔚來小鵬日漸落后;處于第二梯隊的汽車品牌哪吒、零跑等也在沖擊“蔚小理”的領頭羊地位，如威馬等原本勢頭強勁的車企則走向式微;同時，造車新勢力正面臨來自全面電動化的比亞迪以及吉利、寶馬等車企大力電動化轉型后，越來越強烈的沖擊。

　　內外交困之下，“蔚小”該如何夾縫求存?

　　領頭羊座次的微妙變更

　　2023年過半，造車新勢力均交出了新的銷量答卷，曾經霸榜前三的“蔚小理”格局土崩瓦解。

　　6月，理想新車交付量達到32575輛，突破3萬大關，創下其單月交付新紀錄，并問鼎當月以及上半年造車新勢力交付榜榜首。

　　在交付量提升之后，理想的收入也隨之提升。5月，理想汽車實現營業收入(含增值稅)超100億元。“這是公司歷史上第一次實現了百億級的月收入。”理想汽車董事長兼CEO李想說道。

　　在汽車行業從業者宋清(化名)看來，理想作為增程式動力車型，雖然外界對此技術一直存在爭議，但對于普通消費者而言，目前純電動車的續航焦慮仍未完全解決，花差不多的價錢獲得兩種動力，沒有充電條件的話加油也能跑，性價比顯然更具優勢。

　　與理想的風光不同，蔚來和小鵬已從造車新勢力交付榜前三位置跌落。

　　6月，蔚來交付10707輛新車，銷量有所回升;小鵬6月交付新車8620輛，呈現緩慢增長態勢，同樣沒有破萬。

　　值得注意的是，1-6月，理想交付量分別為15141輛、16620輛、20823輛、25681輛、28277輛、32575輛，合計交付139117輛，超過蔚來和小鵬同期的交付量。

　　1-6月，蔚來新車交付量分別為8506輛、12157輛、10378輛、6658輛、6155輛、10707輛，合計54561輛，不及理想的一半。

　　1-6月，小鵬新車交付量分別為5218輛、6010輛、7002輛、7079輛、7506輛、8620輛，合計41435輛，整體呈現微弱增長趨勢，上半年總體銷量比蔚來少了超過1萬輛。

　　不過，小鵬汽車創始人何小鵬對接下來公司的發展顯得信心十足，其樂觀表示，“我相信G6將成為中國20至30萬元新能源SUV市場熱銷爆款，帶動小鵬汽車總交付量在三季度同比和環比取得遠高于行業增長速度，成為組織架構調整后的第一個銷量拐點。”

　　對于目前理想熱銷、“蔚小理”座次變換的狀況，宋清指出，新能源時代，純電動才是技術未來，針對插混車型的購置稅優惠政策能持續到何時還是未知數，一旦門檻提高，對于理想這樣以增程式動力車型為主的品牌會有一定影響，這也需要理想及時調整迎接未來的挑戰。

　　在純電動車上，理想已展開布局。在今年4月舉辦的上海車展上，理想公布了增程式和純電的“雙能戰略”方案。最新消息顯示，理想汽車北京工廠已獲純電/增程乘用車生產資質，年內正式投產。

　　蔚來銷量下滑數月之后，6月12日，曾堅持不跟風特斯拉降價的蔚來，宣布全系車型降價3萬元。顯然，在新能源汽車行業競爭加劇、價格戰越打越猛的現在，蔚來無奈選擇了妥協。

　　此外，歷來標榜“用戶至上”的蔚來削減了用戶用車權益，取消“終身免費換電”服務。6月12日以后，免費換電將不再作為蔚來的基礎用車權益，用戶可選擇單次付費進行換電。

　　“我家一直在考慮買蔚來或者理想的車，因為兩個品牌的車內空間都比較大，很適合家庭使用。蔚來最吸引我的就在于包括免費換電在內的用戶服務，理想則是因為它的增程式動力系統，都會讓我覺得在續航上沒那么焦慮。”就職于某動力電池企業的黃勤(化名)表示。

　　在她看來，蔚來取消終身免費換電的行為可能會減弱產品對用戶的吸引力;另一方面，降價也可能導致老用戶不滿，產品進一步貶值。

　　“不過，電動車本來保值率就不行，現在價格戰是全行業的，要進一步貶值大家一起貶。降價也可能會給蔚來吸引更多處在沒有換電站地區的用戶。”黃勤補充道。

　　第二梯隊淘汰賽

　　不會有人永遠強大。“蔚小理”座次微妙變化背后，事實上意味著造車新勢力的淘汰賽，已在內部開始。

　　如同燃油車時代曾叱咤風云的一些老牌車企銷量逐漸掉隊，新造車運動興起不到10年，一些曾經風光無限的造車新勢力已逐漸式微。

　　拋開一些倒閉的PPT造車新勢力不談，即便已經實現量產，也仍有倒閉可能，更有如威馬這般曾經融資達350億元的造車新勢力頭部企業，也不可避免地走向衰微，跌落神壇。

　　在造車新勢力的第一陣營中，曾經有威馬的一席之地，外界一度將蔚來、小鵬、理想和威馬稱作造車新勢力頭部“四小龍”。

　　然而，在蔚來、小鵬、理想紛紛赴美上市后，先后嘗試奔赴科創板、港股上市的威馬卻始終未能成功。

　　2022年下半年以來，威馬頻頻傳出壞消息，顯露危機。2022年11月21日，威馬汽車創始人沈暉發布致全部員工的溝通信，稱為了應對資金壓力，將通過一系列財務措施降低運營成本，包括降薪、停薪等。

　　威馬的銷量也不樂觀。整個2022年，威馬汽車的銷量僅為3.46萬輛，而“蔚小理”、哪吒、零跑的年銷量都突破了11萬輛。

　　如今，不時有關于威馬遭遇供應商追債、4S店閉店等負面消息傳出，威馬智行小程序也已無法使用。

　　“威馬的沒落，比較可惜，這也說明新能源汽車行業現在已經是一個充分競爭的行業。雖然威馬大眾化的定位和蔚來、理想是有著差異性競爭的，但其產品比較‘平’、不夠‘新’，缺乏核心賣點，而它所處的價格帶，競爭者眾多，這也導致其面臨更加激烈的市場競爭。”

　　與此同時，曾經第二梯隊的一些造車新勢力卻開始嶄露頭角。

　　取代蔚來和小鵬6月造車新勢力交付量前三位置的，是哪吒和零跑。

　　6月，哪吒汽車交付了12132輛，上半年合計交付62417輛。其中，海外市場交付1201輛。哪吒的銷量主力，仍然是低價車型哪吒U和哪吒V。定位相對高端的哪吒GT 6月交付1298輛，比5月的1716臺少了418輛。

　　6月，零跑汽車交付新車13209輛，位列造車新勢力第二位。其中，C系列共交付超過11600輛，占比超87%，C11車系交付8900多輛，雙雙創下歷史新高。

　　宋清分析道，“現在的電動車技術，整體發展可以說是大同小異。關鍵的智能駕駛技術整個行業都沒有大的突破，但隨著充電基礎設施的不斷完善，電動車續航焦慮有所減輕。而且現在消費者對電動車的接受度越來越高，也存在很強的代步需求，想要買電動車‘試水’。在這樣的背景下，一些基礎配置不那么高但又足夠滿足代步需求的、相對低端的產品就有了更廣闊的市場。”

　　“哪吒和零跑相較于蔚來和小鵬，售價更低，自然更容易走量。跟理想一樣，零跑引入了增程式動力車型，性價比還可以，這應該是零跑銷量能夠起來的一個原因。”宋清分析道。

　　宋清進一步表示，這說明現在消費者對于整個造車新勢力的產品接納度在提升，哪吒和零跑這種第二梯隊的品牌聲量也在變大，獲得了更多人的認可。

　　“但目前造車新勢力占據的市場，還是太小了，要贏得最后的勝利，還是要靠產品說話。”宋清補充道。

　　傳統車企反攻

　　隨著傳統車企電動化轉型反攻，造車新勢力曾經面臨的藍海正在縮水，“蔚小理”的市場份額也逐漸被侵占。

　　早期，“蔚小理”們紛紛將特斯拉視為最大競爭對手對標，但比亞迪卻異軍突起成為了新能源汽車領域的最強王者。

　　這家同時手握動力電池業務和汽車業務的車企，與特斯拉在全球新能源銷冠上不斷展開爭奪。憑借刀片電池的成功和王朝系列車型的暢銷，2022年，比亞迪超過特斯拉，奪得全球新能源銷量冠軍，并在今年一季度，以超55.21萬輛的銷量，占據20.4%的市場份額，再度領先第二名特斯拉(16.5%)。

　　曾經被視為新能源時代“落伍者”的傳統車企，在電動化轉型后，能量驚人，其自身乃至孵化的二代造車品牌都成為了造車新勢力的強勁對手。

　　6月，比亞迪新能源汽車銷量達到了40.11萬輛，1-6月累計銷量早已超過100萬輛，這是造車新勢力難以企及的高度。

　　同期，長城汽車新能源銷量達到26643輛;吉利旗下高端智能電動品牌極氪交付10620輛;長安深藍共交付8041輛，阿維塔公布了 1700余輛銷售數據;東風旗下嵐圖銷量為3007輛;上汽旗下飛凡F7銷量為2336輛、智己LS7銷量為1948輛;AITO問界系列交付新車3200輛……

　　從上述數據可以看出，有些品牌只公布了具體車輛型號銷售數據，可見其它車型銷量不佳未能公開真實數據。

　　此外，廣汽集團旗下新能源汽車品牌埃安仍然有不錯表現，6月，其售出新車45013輛，1-6月累計銷量達到了20.92萬輛。雖然埃安“網約車之王”的稱號一直為人詬病，但從另外的角度來說，這也展現了新能源汽車的商業化價值，這個市場未嘗不能拓展。

　　事實上，在競爭白熱化之時，不管是網約車市場，還是低端市場、低線城市都未嘗不是新能源汽車新的藍海，這一點，從五菱宏光mini、歐拉、長安奔奔等微型電動車的熱銷上可見一斑。

　　而比亞迪銷量的暴漲顯然也得益于其不同于特斯拉、“蔚小理”等深耕一二線城市的策略，其較為全面的產品矩陣、銷售網絡，使得其能更好地滿足下沉市場需求，推動自身銷量增長。

　　但尷尬在于，低端市場，造車新勢力頭部企業往往不愿意干;而下沉市場，造車新勢力的資金、渠道又很難支撐其進入。這是造車新勢力在與傳統車企競爭中的劣勢所在。

　　家住貴州省東北部縣城的周成(化名)發現，如今，縣城的電動車越來越多，但其中，大多是傳統車企的電動車，“比亞迪的很多，還有廣汽傳祺、埃安和長安、吉利這種大集團出的電動車也比較常見，還看到過寶馬的。另外，老頭樂、五菱宏光mini這些‘剁椒魚頭’也不少。”

　　周成原本在廣東省務工，今年年后，其購入了一輛比亞迪秦Plus EV在縣城做起了全職滴滴司機。“主要是看好刀片電池的安全性，因為我的車不僅要跑滴滴，也要家用。”

　　周成坦言，從來沒有考慮過買造車新勢力的電動車，“造車新勢力這種新品牌適合大城市閑錢比較多的人買，他們不缺試錯成本，售后也方便。但我在縣城生活，買輛造車新勢力的車，周圍很多人都不認識，而且萬一倒閉了我找誰售后去?比亞迪起碼算得上是不錯的老品牌，在縣城的售后、維修都很方便。”

　　值得注意的是，傳統車企孵化的新能源汽車品牌，擠壓的不僅僅是造車新勢力的銷量空間，還有融資。

　　早期沒有幾家車企發展電動車，特斯拉、“蔚小理”這些做電動車的造車新勢力面對的是一片有政策加持的藍海，有非常高的市場關注度，也贏得了巨量資本支持。

　　但在傳統車企轉身發展電動化之后，或許一些本可以流入造車新勢力的資金，轉而流向了傳統車企的二代造車品牌。

　　這也加劇了“蔚小”等造車新勢力的資金危機，造車新勢力迫切需要提高收入、改善盈利，以講好資本故事吸納資金，這就需要它們有更好的銷量數據，不得不加入特斯拉卷起的價格戰中，在夾縫中尋覓生機。