CES2023剛剛落下帷幕，這場名為“國際消費電子展”的業界盛會，近幾年重心正明顯轉向智能汽車及其周邊產業鏈。

　　在2022年的CES上，集度與英偉達宣布合作，也透露了智能汽車研發的相關計劃。而在本屆CES之前、2022年末的廣州車展上，集度如約帶來了首款汽車機器人ROBO-01，以及第二款汽車機器人ROBO-02的展車。

　　盡管集度起步較晚，但業內給予了它較大的關注。在百度與吉利的加持之下，的智能化水平在國內車企中首屈一指。大眾集團前任CEO赫伯特·迪斯曾把未來汽車定義為帶著四個輪子的智能手機，可見高智能化水平在銷量與用戶感知層面的優勢。

　　集度曾于2022年10月27日發布ROBO-01探月限定版時宣布，該車型將于2023年三季度交付。集度CEO夏一平認為，國內車市將在彼時回暖，對交付更為有利。2023年，集度的智能化優勢勢必成為其插入市場的一把利劍，并逐漸驗證其品牌誕生600余天以來的成果。

　　“秀外慧中”的智能化

　　廣州車展期間，集度CEO夏一平指出，用戶目前之所以對智能駕駛的接受度一般，是因為車企仍未提供足夠好的智能駕駛產品。集度的點到點領航輔助(Point to Point Autopilot)，則劍指全域融合的高階智能駕駛產品，關鍵在于智能產品交付時，其覆蓋場景將達到城市領先。而且，集度可以做到開箱即用。

　　這份信心，來自集度智能化的內外兼修。也可以說，不同于在行業轉型“兵荒馬亂”中起步的車企，集度自誕生之初就看到了智能化的意義和必要條件，而這也最終反映到了其產品策略中。

　　“基礎不牢，地動山搖”。集度現有的ROBO-01、ROBO-02兩款車型，首先搭載了英偉達的OrinX和高通的8295兩類非常重要的芯片，為一切暢想的實現奠定了更穩固的算力基礎。

　　高通8295是目前行業內的最強智能座艙芯片，集度基于它的算力優勢，把諸如語音AI算法之類原本需要云端才能開展的活動放到了本地。而兩顆英偉達OrinX芯片提供的508TOPS算力，則讓集度能夠充分發揮來自百度Apollo的自動駕駛技術經驗。

　　其實，盡管硬件基礎的進步令人感嘆，但更重要的是，集度本質上在隨著自己的產品需求找供應商，而非籠絡最強供應商以打造產品。集度CEO夏一平透露，高通早期曾告知8295芯片無法在2023年量產，但集度依然堅持實現了產品的差異化壁壘。

　　這在一定程度上是和百度對智能AI的期許一脈相承——百度創始人、CEO李彥宏曾多次表示，L4自動駕駛可能比L3更早商用。在1月10日的百度“Create AI”開發者大會上，他再次提到，百度旗下自動駕駛服務“蘿卜快跑”的訂單量已經超過了140萬單，這是百度智能駕駛能力的一種驗證。

　　集度打造的正是更為成熟的全方位智能駕駛體驗，核心在于城市域、高速域、泊車域“三域融通”。在泛化場景內，現有的智能駕駛功能往往以碎片化呈現，用戶的感知就會割裂。集度全棧應用百度Apollo的自動駕駛能力，擁有智駕算法上的領先優勢，將給用戶帶來領先的產品體驗。

　　集度智能駕駛負責人王偉寶透露，集度智駕團隊目前已在北京、上海、廣州開啟場景泛化測試(即不只針對單一特定場景)，其中北京和上海正在開展城市和高速智能駕駛的融通測試。

　　總的來說，這些看不見的方案設計、經驗沉淀與海量測試為集度構造了看得到的優勢：基于SOA的艙駕融合技術，打通了雙Orin X芯片的508TOPS算力與8295芯片的30TOPS算力，在提升安全上限的同時，提供了豐富AI應用的可能;視覺+雙激光雷達的全球唯一雙系統配置，讓集度擁有了高度發達的基礎感知能力;來自百度累計超過4500萬公里的L4自動駕駛運營測試里程，提供了全球領先的智能駕駛可信度。

　　所以，說集度的智能化能力是“秀外慧中”，毫無浮夸。

　　集度的深度

　　2021年3月，百度和吉利以55：45股比投資組建集度。從此，“目標統一、戰略協同、合作商業化”的底層團隊邏輯，推動著集度迅速投入并深入智能汽車的戰場。

　　也因為成立時間這個特征，集度的發展速度也頗為引人關注。尤其是集度所做的并非單純改換動力源，而是要發揚智能化思維。

　　從發展歷程看，集度基本上是一邊進行產品的順序開發，一邊拓展合作伙伴，并進行各類資源整合。因此，考慮到來自百度和吉利的幫助，集度的發展并非線性漸進，而是極富資源與技術深度。這種深度，是其產品出道即高光的根源所在。

　　集度首先是一個繼承者。燃油車時代的產品開發周期可以達到5年左右，但集度的工程開發階段起始點是成立的第128天，啟動核心智能化產品開發則是在第207天。

　　效率基于好底子，集度繼承了吉利的硬件素質和工程化能力，SEA“浩瀚”架構本身就帶有將軟件開發周期縮短一半以上的效率優勢。集度也同時繼承了百度AI、自動駕駛核心技術的能力，ROBO-01率先全棧應用Apollo高階智駕全套能力和安全體系。

　　此外，集度自創的SIMUCar (Software Integration Mule Car) 軟件集成模擬樣車開發模式，則提前了自動駕駛和智能座艙的軟件研發時間，整車更快落地得以實現。

　　另一方面，盡管堪稱“含著金湯匙出生”，集度繼承的更多是能力和經驗層面的產物，要從年幼邁向成熟，靠的還是自身的努力。

　　按照集度CEO夏一平的說法，漸進的完善服務已經不是當前行業現狀所能容忍的，集度在2023年必然要更多、更快、更激進地投入前置服務，比如迅速鋪開線下門店、采取自營與第三方充電樁合用的方式加速基礎設施普及，這會是一場規�；瘧馉�。

　　從更長遠的視角來看，集度其實跳出了車企發展的傳統范式(甚至可以說是有些僵化的范式)：集度無論是從產品定義還是體系建設上，都更重視超出傳統需求和傳統發展節奏的那部分——不是追求必須性，而是更多可能性。

　　這與理想創始人李想曾提過一個說法類似，他說理想的核心優勢之一是做大產品，這個大產品要超越而非滿足用戶需求。比如做四屏、六座、三維空間交互，前期調研時用戶可能覺得不需要，但成功的銷量說明這是用戶不知道：原來產品還能這么做。集度CEO夏一平所說的市面沒有足夠好的智能駕駛產品，也是如此。

　　汽車智能化，尤其是智能駕駛的演變，不是單純的線性迭代(也就是場景或者數據不斷“+1”的方式)，而是指數級增長。比如集度的三域融合，絕非城區場景與高速場景相加那么簡單。雖然大家都知道智能化水平至少需要感知能力與算力的雙突破，但車企在應用與開發邏輯上的差異卻客觀存在。

　　電子電氣架構(EEA)的開發正是一個觀測點。博世曾在研究中提出，EEA從分散到集中的趨勢已經明朗，軟硬件解耦水平持續提高，從而考驗車企開發能力與思維。

　　前文提到的集度開發模式，正是從這種非線性需求中提取而來。集度自研的高階智能駕駛智能化架構JET，融合了電子電氣架構EEA和SOA操作系統，提供大量數據通信接入能力。它可以實現智駕域、智艙域、整車域、運動域的融合，通過用戶端的一次操作聯動四域功能，并滿足OTA升級的需求。同時，集度SIMUCar開發流程對進度的加速，大約是提前15個月。

　　站在巨人的肩膀上，各方面都以超前意識發展，助推了這個年輕品牌在600多天里飛速前進。積水成淵，蛟龍生焉，集度的深度，正是如此。

　　來源：松果財經