外界對自動駕駛的普遍認知是，在限定道路中不需要人為干預的L4級才是真正的自動駕駛。然而，L4級自動駕駛何時實現商業化暫未有定論。

　　繼德國今年初允許L4級自動駕駛汽車在公共道路以及指定區域內行駛后，深圳市7月發布的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》指出：“完全自動駕駛的智能網聯汽車可以不具有人工駕駛模式和相應裝置，可以不配備駕駛人。”

　　這些政策的出臺，標志著自動駕駛技術規模化應用的可能性逐漸增加。

　　8月2日，專門為卡車開發L4級別自動駕駛技術的圖森未來發布了2022年第二季度財報。在電話會議上，圖森未來聯合創始人兼CEO侯曉迪提到了關于商業化的話題。

　　自動駕駛卡車市場：黎明將至未至

　　相比關注度更高的自動駕駛乘用車，自動駕駛商用車更顯低調，但該領域有望更早走向商業化。

　　原因很簡單，商用車對運營成本更加敏感，這種成本敏感性為自動駕駛技術的推廣奠定了基礎。不斷增長的人力成本，促使運輸行業押注自動駕駛“高效、低成本”的未來前景。

　　在圖森未來財報電話會議上，Needham & Company分析師Rajvindra Gill說：“自動駕駛技術的目標本質上是移除司機以節省成本和效率。給人的印象是，L4級自動駕駛技術在貨運領域將比在乘用車上更快實現。”

　　同時，自動駕駛技術進入商用車領域的過程中，卡車貨運市場一直是焦點之一。據中信證券研究，中美兩國長途卡車貨運市場空間均超萬億元規模。

　　在卡車運輸業領域，自動駕駛技術的商業化才剛剛起步。結合中美兩國主要玩家業務進展，商業化運營大多處于測試階段。

　　另一方面，營收弱、虧損高、研發投入周期長的問題困擾著行業所有玩家。

　　從圖森未來最新財報來看，二季度營收為259.4萬美元，運營虧損為1.1億美元。盡管季度營收同比增長73%，虧損較去年同期有所收窄，但兩者之間仍然存在巨大差距，這正是新技術商業化初期的體現。

　　目前，圖森未來兩種收入模式中，承運人自運模式通過訂閱獲取收入，收取每英里0.35美元的單車訂閱費;車隊運輸模式通過通過承運貨物收費，每英里1.45美元的收入明顯低于傳統卡車每英里1.70美元的費率。

　　美股研究社獲悉，圖森未來在季度末的預訂總量略低于7500輛卡車，但自身實際運營的自動駕駛卡車數量還只有約100輛。

　　自動駕駛商業化決勝點在于運營。兩種模式較低的收費標準決定了圖森未來只能走規�；�運營的道路，在大規模商業化之前幾乎看不到收入的增長。

　　自動駕駛商業化的“三座山”：安全、技術、法規

　　目前來看，圖森未來專注的L4級自動駕駛技術商業化落地“道阻且長”。

　　首先，市場顧慮最多的是安全問題。在圖森未來財報發布前一天，《華爾街日報》針對該公司4月一起交通事故發表觀點，認為這是技術問題。

　　隨后的電話會議上，圖森未來CEO侯曉迪開場就解釋了這起事故的原因：“在這起事件中，測試駕駛員和安全工程師在系統計算機準備就緒之前試圖重新進入自動駕駛模式時發生了錯誤。”

　　圖森未來指出這是一起人為事故，但是他們仍然升級了所有系統，以避免類似事故的發生。

　　資料顯示，在過去的七年里，圖森未來810萬英里的道路測試中，只發生了這一起事故。

　　事實上，根據NHTSA的數據，從2021年7月到2022年5月，涉及搭載自動駕駛系統的車輛安全事故有130起，其中只有三起事故涉及自動駕駛卡車。

　　盡管發生事故的概率不高，但每一起事故都受到市場高度關注，反映出安全問題在推廣自動駕駛技術上的重要性。根據36氪研究院報告，自動駕駛系統是一個復雜的組合系統，目前軟件算法可以解決自動駕駛中90%左右的常規路況問題，但剩余10%的非常規問題仍然難以解決。

　　其次，對自動駕駛交通安全的顧慮引發了法規方面的問題。

　　舉例來說，據solidot報道，4月時，Cruise公司的自動駕駛汽車因為在舊金山的一條街道上與行人靠得太近，被警方開了罰單。Cruise公司辯稱，當時行人和汽車距離10.8英尺，而在此次事故中行人沒有受到任何傷害。

　　這種事件的發生也說明自動駕駛技術的法規還不夠清晰、完善，給自動駕駛汽車的推廣帶來了一定難度。

　　最后，自動駕駛相關技術還無法成熟地推向市場。自動駕駛卡車行業是一個集成創新的領域，部分技術還處于開發、測試階段。

　　比如，在財報電話會議中，分析師詢問圖森未來：“關于冷凍傳感器的這項專利，你覺得你準備好在今年冬天開始一些雪帶測試了嗎?”

　　侯曉迪回答是，冰雪中駕駛是一個復雜問題，圖森未來正在開發一種傳感器清潔技術，但這個完整的解決方案仍處于開發狀態。

　　相比載人汽車，載貨卡車需要更長的反應時間及制動距離，對自動駕駛系統的感知預測能力提出了更高的要求。目前來看，現有技術還不足以實現全場景的商業化。

　　總之，自動駕駛卡車的商業化短期難奏效。在尚未盈利的情況下，圖森未來等行業參與者應該展示健康的財務狀況和積極的業務進展，給予投資者共待黎明的信心。

　　行則將至：自動駕駛卡車加速駛入運輸市場

　　本季度，圖森未來在成本管控方面展示了積極的成果，將更多的錢花到了“刀刃”上。

　　財報顯示，圖森未來虧損同比收窄，主要原因是SG&A的減少。在SG&A方面，圖森未來Q2花費了2200萬美元，其中包括300萬美元的股票補償。相比之下，去年同期為4400萬美元。

　　與此同時，圖森未來并沒有減少研發投入。本季度該公司在研發上的總支出為8600萬美元，相比之下，去年同期為7600萬美元。反映到成果上，圖森未來第二季度新增加了37項新專利。

　　但是，圖森未來的成本支出會在下半年增加。根據侯曉迪的披露，“需要升級的卡車數量在35到38輛之間。從增量資本支出、增量運營支出來看，它肯定會反映在更新的指導中。”

　　另一方面，截至二季度末，圖森未來資產負債表上還有11.6億美元現金儲備。按照目前單季度1億美元以上的運營虧損，盡管還不緊迫，但該公司仍然要加快商業化的腳步了。

　　利好的一面是，相比中國市場，自動駕駛卡車在美國市場也許會較早進入運營收費時代。

　　目前，中國尚未有明確的法律允許干線物流場景L4級自動駕駛的商業化落地。

　　而截至去年第二季度末，全美已經有44個州允許進行L4級別自動駕駛的測試，其中26個州開始放開對L4 級自動駕駛商業化運營的限制。

　　同時，美國的傳統卡車運輸業變革動力也比中國要大。疫情以來，美國卡車司機荒持續上演，沃爾瑪今年甚至開出11萬美元起薪“搶人”。人力成本也逐年上升，不斷擠壓企業利潤空間。

　　這些來自勞動力的問題，增加了運輸行業對自動駕駛卡車解決方案的期待，部分運輸供應商開始更多地采用自動駕駛卡車。

　　比如，圖森未來在7月與歐洲主要的運輸和物流供應商Hegelmann建立起合作伙伴關系，參與他們在美國的擴張計劃。這也將為圖森未來的L4級卡車在貨運和物流市場的價值起到驗證作用。

　　具體到商業化的時間節點，可以參考中國市場。根據36氪研究院報告，中國L4級無人末端物流將在2025年前量產落地。

　　最近，小馬智行與三一集團旗下企業就開發和生產自動駕駛卡車開展合作。該公司表示目標是使“Level 4”自動駕駛技術從2024年開始正式量產。

　　而在今年5月，圖森未來投資日上，侯曉迪曾表示，該公司正處于從技術開發和完成安全駕駛向商業化過渡的關鍵階段。

　　美股研究社認為，圖森未來深耕美國貨運市場，或許能在更早的時間節點實現規模化運營，讓自動駕駛卡車車隊開上公路。

　　唯一的風險是，圖森未來的人事變動較大。自上市以來，圖森未來原董事會主席陳默及圖森未來公司總裁、CEO呂程卸任，首席財務官Patrick Dillon也離職。

　　在財報電話會議中，侯曉迪正式介紹了新的臨時首席財務官、首席人力資源官、算法副總裁，新增運營執行副總裁、技術執行副總裁兩個職位。

　　頻繁地人事變動可能會在短期內對圖森未來公司治理造成少量影響。更重要的是，隨著科技公司大量裁員，圖森未來也放慢了人才擴張的腳步。侯曉迪在電話會議中表示：“我們已經放緩了今年年初計劃的招聘速度。”

　　結語

　　營收弱、虧損高是自動駕駛行業的通病，但在第二季度，圖森未來加強了成本管理能力，同時展示了積極的研發進展。

　　雖然面臨著眾多挑戰，但自動駕駛卡車有場景、有需求，行業向前發展的動力充足。

　　放眼未來，隨著技術不斷完善，運營經驗增加，自動駕駛卡車商業化只是時間問題。

　　來源：美股研究社