當雷軍決定以“小米”的名義造車時，他比誰都更清楚：這不僅是其創業生涯中的最后一次豪賭，更是賭上了小米的未來。

　　小米集團，也將與雷軍這次造車豪賭休戚與共，呼吸相通。無論造車結果如何，小米都將為之買單。

　　2010年4月，小米公司誕生。

　　在那個便宜與山寨劃等號的年代，小米的出場和親民的定位，很快俘獲了大批粉絲，并搭上了互聯網的快車，成了一家互聯網手機制造公司。

　　2018年7月，小米集團在港交所敲鐘上市。為了弱化“手機制造商”的標簽，小米在招股書中明確：“小米是一家以手機、智能硬件和 IoT(物聯網)平臺為核心的互聯網公司。”

　　而AIoT(人工智能物聯網)戰略成為小米當時對未來5-10年設定的核心發展戰略。

　　2022年3月22日，小米集團公布2021年財報。

　　其2021年總收入為3283億元，同比增長33.5%;凈利潤220億元，增幅達69.5%，維持了穩定的增長態勢。

　　其中，小米境外市場收達到1636億元，同比增長33.7%， 占總收入的49.8%。這意味著，小米已經成功出海，成長為一家國際型企業。

　　但在小米的營收構成中，智能手機業務以63.6%的占比，牢牢把住了小米中樞系統的主導權。IoT與生活消費產品、互聯網服務的營收比重，不增反降。

　　12年過去了，小米在“手機制造商”的路上越走越遠。

　　錯過，后悔一輩子

　　雷軍決定造車，除了按捺不住的沖動，更是為了幫小米尋找新出路。

　　智能手機的紅利遲早會消失殆盡，小米不能一條路走到黑。若錯過造車，將會是雷軍和小米后悔一輩子的事情。

　　“這是我最后一次創業，會押上所有，為小米汽車而戰。”2021年3月30日，雷軍在小米新品發布會上，哽咽地宣布這個決定。

　　在發布會前，雷軍特意在微博上Po出了小米智能電動汽車項目的立項決議。

　　在評論區里，不少網友表示，小米這不但要承包年輕人的第一款手機，還要承包年輕人的第一輛車。

　　可小米該如何打動年輕人，讓他們買個價格數十倍于手機的汽車呢?

　　對于2021年底剛剛落戶北京亦莊，2022年才開始破土動工的小米汽車，這個問題雖然重要，但為時尚早。

　　那么對于雷軍這樣務實的人來說，為什么如此基礎的問題還沒想清楚，就要倉促入場?

　　因為沒有時間了。

　　留給電動汽車玩家入場的窗口期正在加速縮短。隨著時間推移，越到后期，造車的風險將高于機遇。

　　據億歐智庫《2022中國智能電動汽車品牌競爭格局研究報告》，中國智能電動汽車的銷量及滲透率正在加速提升，由2019年的17萬輛增長至2021年的133.3萬輛。

　　隨著智能化、電動化的進一步推動，預計到2025年，智能電動汽車滲透率將達到新能源汽車的61.7%。

　　智能電動汽車將是未來智能生態系統不可或缺的一環。

　　小米抓緊入場造車，意在使小米的智能生態系統，在智能電動汽車即將普及的未來形成閉環。

　　回顧過去十二年，小米的模式和成長，某種意義上已經推進了整個中國消費制造業的升級。

　　小至毛巾、牙刷、旅行箱，大到手機、音響、凈水器，小米幾乎無微不至地推出與生活相關的每一件物品。

　　而AIoT的實現，讓這些看似毫無關聯的物品產生有機的互聯，真正用技術實現了整個家庭的智能生態。

　　但汽車似乎成了“漏網之魚”——畢竟這個復雜、龐大的移動終端，在未來之于人，將會是家以外的第二空間。

　　像華為、百度等科技公司，也開始入局汽車領域。

　　尤其是小米的勁敵——華為，于2019年宣布成立智能汽車BU，立志要幫車企造好車。

　　億歐汽車在《華為，來搶生意了》一文中提到，華為全力以赴要搭上智能電動汽車的新風口，借助已有的手機-家庭互聯生態，將汽車納入智能生態，從而打造更多業務增長點。

　　蔚來、吉利等汽車廠商計劃反向造手機，也是打著同樣的算盤。

　　中國的電動車市場目前已經初具規模，面對正在加速分化的汽車市場，小米如果再不入場，或許將無緣時代新機遇。

　　伴隨官宣造車，雷軍的對造車的動作緊鑼密鼓地展開。

　　2021年4月，雷軍在小米科技園招待了李斌、李想、王傳福、何小鵬等多位造車界大佬，舉辦了一場閉門會談。此外，美團王興、滴滴程維、地平線余凱等多位知名人士也受到邀請。

　　2021年6月，小米投資了致力于自動駕駛領域的縱目科技、禾賽科技;8月，小米出資7737萬美元并購了同樣主攻自動駕駛領域的 Deepmotion(深動科技)，幾位創始人均來自微軟。

　　為了獲得新能源汽車的關鍵零部件之一，動力電池，小米在2021年7月投資了動力電池制造商蜂巢能源，又在8月投資了鋰電池上游材料供應商贛鋒鋰電。

　　小米正在不惜血本，希望通過“買買買”的資本手段，快速補齊造車短板。

　　小米直接投資、雷軍操盤的順為資本，已經投資了許多電動車產業鏈條上的公司，其中包括自動駕駛公司Momenta、激光雷達公司北醒光子、汽車電控公司奧義克斯，也包括比亞迪、小鵬和蔚來。

　　雷軍的心中，汽車夢存在已久。

　　雖遲但到，時間剛好？

　　《孫臏兵法·月戰》中曾寫道：“天時、地利、人和，三者不得，雖勝有殃。”

　　對于下場造車的小米來說，入局電動汽車無疑是一場別樣的戰役。

　　對于這場戰役中的“天、地、人”，小米有別樣的考慮。

　　首先，在入場時間上，小米可以說是雖遲但到。得益于率先入局造車的廠商在空白領域所趟的渾水，小米在戰略布局層面收獲了大把的前車之鑒。

　　小米的落戶，有望補齊北京在智能汽車和新能源汽車領域的短板，推動北京制造業的可持續發展，同時帶動就業。

　　北京經開區也在不斷完善軟硬環境，全力支持汽車企業落地發展。

　　二者可謂雙贏。

　　在人的環節上，小米近乎能夠押上包括品牌、用戶思維、供應鏈管理經驗以及雷軍其人在內的所有積累。

　　對于小米來說，品牌無疑是其最亮眼的優勢。

　　經過多年的運營，小米已經在消費者心中種下“高性價比”、“科技發燒友”等親切又清晰的標簽。

　　雷軍自帶流量的互聯網大佬屬性，使其一舉一動都能成為貴圈話題的中心，著實為小米省去一大筆宣傳經費。

　　從互聯網世界邁進汽車行業的小米，在用戶思維方面也比車企更勝一籌。

　　2021年，小米IoT與生活消費產品營收高達850億元，約占其總營收的四分之一，市占率也在國內保持前列。

　　善于從用戶的角度思考產品，對用戶需求保持敏銳，是小米能拿下智慧家居市場的核心競爭力，也是能夠嫁接在未來智慧出行領域的一大優勢。

　　在供應鏈管理方面，小米經驗豐富。小米做數碼產品起家，盡管汽車的供應鏈相比數碼產品更為復雜，但很多管理經驗卻是一脈相承。

　　兼備“天時、地利、人和”，小米造車，似乎志在必得。

　　雖具備方方面面的優勢，但小米距離造車卻還缺少決定性的一個環節——目前小米并不具備造車資質。

　　此前業內盛傳，小米汽車有意收購寶沃汽車，意在設法收購生產資質，但這件事情無疾而終。

　　當然小米汽車也可能會通過模仿康迪電動汽車、江蘇國新新能源汽車，按照《汽車產業投資管理規定》將管理方式由核準制改為備案制，進而獲得合法身份。

　　但時至目前，小米汽車的資質問題依然懸而未決。

　　除了資質的困擾，錯過先發優勢的小米造車，或許還要翻越有錢燒、有廠產、有人買的"三座大山”。

　　在小米早先公布的專利中，大多是導航、定位、車聯網相關的技術，而自動駕駛、動力等方面都是小米相對空白的領域。

　　此前，小米集團總裁王翔曾于2021年8月在社交平臺稱：“希望通過收購，加速小米在自動駕駛技術上的研發，縮短小米自動駕駛汽車上市的時間。”

　　不過受制于高技術門檻，這些領域的缺短板不是靠錢投資，就能補足的。

　　雷軍曾在微博上發布，希望招聘500名自動駕駛技術人員。不過當前汽車軟件領域人才極度緊缺，很多新能源車企的發展阻力同樣來自自動駕駛、智能語音、智能座艙等領域的人才缺口。

　　在人才爭奪上，小米也面臨著空前的壓力。

　　畢竟，造車不同于生產手機——兩者不論在體積、零配件數量和復雜程度上都無法相提并論。

　　更何況汽車產業對于供應鏈、造車工序、產業集成的考驗難度極高，這些都是小米作為一家互聯網公司所不具備的能力，需要投入大量的資金和時間來進行積累。

　　小米目前在智能化賽道的布局遠優于三電領域。據不完全統計，小米系資本布局自動駕駛相關公司超過十余家，小米所擁有與自動駕駛相關的專利也達446件。

　　據悉，百度的自動駕駛相關專利申請超4000件，而華為的自動駕駛相關專利申請則超7800件。

　　相比之下，小米的446件專利似乎不足為道。小米能否后來居上，仍然充滿不確定性。

　　品牌向上，還有希望？

　　為了擺脫小米手機低價的標簽，小米頻頻試水高端市場，卻屢屢碰壁。

　　“定位平價、難走高端化”仍是小米繞不開的品牌怪圈。

　　或許走汽車這一大宗消費品的中高端路線，能夠提升小米的品牌定位，扭轉昔日平價品牌的印象。

　　2021年4月，雷軍曾在微博向粉絲發起一輪車輛定價投票。

　　最終，10萬元以下的車型投票占比最高。這讓雷軍很郁悶，小米難道走不出“低價”的品牌怪圈了嗎?

　　高端化之路，何其艱難。

　　雷軍索性使用了一種另類的統計描述方式——2/3的用戶希望小米定價在10萬元以上，其中有8%的用戶將價格提到30萬元。

　　在關于車型的調研結果顯示，45%的用戶希望是轎車，40%希望是SUV，7%-8%是跑車，另外有5%-6%的人想要房車。

　　乘聯會數據顯示，2021年中國新能源汽車市場中，8-25萬元價位區間車型占據70%以上的銷量。

　　在基于規模效應的汽車領域，“從眾”或許是新入場者較為安全的選擇。

　　小米也意識到，性價比路線對于造車來說或許不會是一條坦途。

　　“大家還是希望我們做中高端的車。”雷軍這樣總結道。

　　或許民心所向無法叫醒一個裝睡的人，但出于品牌定位與消費市場的考慮，小米大概率會將第一款小米汽車價格定在10萬-30萬元。

　　造車不是砸錢，而是燒錢，是業內共識。

　　據不完全統計，小鵬汽車從創立至今，融資額已經超過77億美元(約505億元);蔚來的融資額已超96億美元(約630億元);理想汽車累計投入也超過31億美元(約203億元)。

　　回過頭來看小米的“金庫”，2021年底，小米的現金及現金等價物從前一年的547.5億元大幅下滑至235.1億元，為上市以來年末最低點。

　　動輒數十億美元的投入，對于現金儲備僅有數十億美元的小米來說，仍較為吃力。

　　對于前有傳統車企和造車新勢力領跑，后有互聯網跨界玩家追逐的新能源汽車賽道，小米的處境無疑迫在眉睫，只能通過縮短SOP(Standard Operating Procedure，標準作業程序)量產的開發周期，加速量產來搶占賽道。

　　小米汽車給出的量產時間是：2024年上半年。

　　億歐汽車了解到，目前小米汽車業務研發團隊規模超過1000人，并將在自動駕駛、智能座艙等核心領域拓展研發。

　　結語

　　小米的造車能力雖先天不足，但仍有機會后來居上。

　　真性情的雷軍豪賭智能電動汽車，押上所有是魄力，但要打造出受消費者喜歡的車型，需耗費心血，拿出誠意。

　　畢竟，抓到一手好牌是運氣，打出一手好牌才是實力。