第一代造車勢力的故事尚歷歷在目，從品牌成立到第一輛車誕生，心酸的劇情一波三折，幾經掙扎，總算才勉強站穩腳跟。第二波造車勢力便接著亮相，無論是科技企業，還是傳統企業，似乎他們在造車方面都堅信一個老舊且勵志的邏輯：有付出就會有回報。

　　繼百度之后，造車行動安排得最緊鑼密鼓的是小米。這幾天，陸續有媒體報道，小米汽車工廠已經開工建設，三月份，小米拍得了北京經濟技術開發區亦莊新城得一塊地，而在工廠不遠處，就是北汽藍谷的制造基地。

　　從雷軍高調宣布要進行人生最后一次創業后，小米在造車領域的回響就接連不斷，公開信息不止一次報道過，雷軍參訪過長安、上汽、五菱、長城、一汽等車企，也拜訪過博世、寧德時代等重要供應商企業。

　　投資方面，合計投資超50家汽車產業鏈企業，涵蓋智能駕駛、車載芯片、動力電池、整車等眾多產業鏈核心技術領域。據悉，小米汽車預計在2024年上半年實現量產，如今，距離目標時間還剩兩年，但這并不是一個十分充裕的數字。

　　01、“米粉”真的還能等兩年？

　　雷軍對造車的執念起于特斯拉。

　　2013年，彼時特斯拉還掙扎在小眾圈子里，于生死線上徘徊，雷軍不僅成了特斯拉的首批車主，還多次去硅谷拜訪過馬斯克。馬斯克是特斯拉最好的吸粉武器，他的天馬行空、上天入地無一不將科技的彪悍展現得淋漓盡致。

　　有趣的是，放眼整個造車圈，依附于粉絲無疑是行業心照不宣的秘密武器，造車勢力背后的狂熱粉絲在網絡條條羅馬大道中肆意游走，個個顯得品牌底氣十足。

　　俯瞰各大社交平臺，車主與車主之間的暗戰比起粉絲維護秀場愛豆，有過之而無不及。特首群自認為除了特斯拉，其他造車勢力都不懂科技;蔚家軍在國內自視甚高，BBA也望塵莫及;鵬友看不上低端比亞迪;而迪粉眼里，在座各位都是“PPT垃圾”。

　　新能源汽車一度憑借龐大的車主粉絲團將傳統車企無情地踩在腳下。此前，《互聯網周刊》&eNet研究院發布過一份新能源汽車榜單，蔚來、小鵬的排名超越大多傳統車企。盡管“粉絲”概念早已被外界瘋狂妖魔化，這個群體看似與科技氣息濃厚的汽車工業格格不入，但魔幻的一幕還是發生了。

　　比起網紅界的瘋狂打賞、演藝圈的無腦支持，造車圈真金白銀，為帶發電的故事也不在少數。以蔚來為例，北京“蔚家軍”出了名地忠誠，一位蔚來車主宣布放棄50萬元的租賃合同，將自己的廣告牌免費給蔚來使用，并且承包每晚開燈5小時的電費。

　　唯一能壓過蔚家軍一頭的是“特首群”，2013年，由于充電標準與國內標準不符，特斯拉的超充建設始終受阻。為了支持特斯拉，有車主自掏腰包，花11萬元購買20個充電樁，在全國16個城市篩選合適的地點，每300公里捐建一個充電樁，為特斯拉車主提供免費充電服務。

　　時至今日，國內外的第一批造車勢力，追隨與抱團已成定局，角逐與審視也不時上演，粉絲經濟更是基操。對于才剛剛起步的小米而言，這片紛擾不堪的江湖到底意味著什么?

　　雷軍一直是中國互聯網領域，真性情的典型代表。公開信息顯示，雷軍全網粉絲早在2020年8月就已破億，而遍布各大社交網絡的米粉則時時刻刻高舉“為發燒而生”的大旗。

　　米粉的忠誠度算得上是互聯網界，僅次于果粉的一大品牌傳奇，官宣入局造車之前，小米曾經做過一個調查，92%的用戶表示會購買小米汽車，知乎熱榜榜首的話題“小米造車”的支持率最終穩定在60%以上。雷軍的個人魅力加上無處不在的龐大米粉團，小米造車的第一步似乎穩穩落地。

　　粉絲經濟是小米造車最大的底氣之一，但現在看來，它越來越像給造車找到的一場“精神勝利法”。

　　首先，雖然小米發跡于粉絲經濟，但與當初小米進入智能機領域時，粉絲經濟一片空白不同，智能汽車品牌幾乎各個都是粉絲經濟的好鐮刀，甚至由于對粉絲“割”的太狠，整個粉絲效應已經逐漸被造車圈玩壞，小鵬續航問題被撕、蔚來電池塌房、特斯拉一年調價8次被討伐，車主分分鐘便能上演粉轉黑，對于電車品牌，愛與不愛，往往就在一瞬間，能夠讓小米發揮的空間越來越逼仄。

　　而米粉兩年后能否堅定的支持小米汽車，往往取決于小米一直以來的最大競爭力：極致性價比。但這一優勢在造車圈中很容易失靈，也面臨巨大的變量。

　　簡單來說，已經有車的米粉和無車的米粉，兩年后的需求注定是沖突的。而初入汽車圈的小米，很難同時主打中高低三種不定定位的汽車。

　　現在已經有車的米粉，能否會在兩年后買一輛擁有極致性價比的車?還是更希望買一輛比現在的車子好一些的汽車?如果以這部分購買力強的粉絲為主，那么極致性價比的品牌調性必然將會被放棄，但在這一領域，現在的蔚來理想等造車勢力已經站穩腳跟，兩年后，小米的勝算是多少?

　　而現在沒有車的米粉，兩年后萬一能買車了，是會買一個極致性價比的車子，還是買一個沒有那么極致性價比，但是定位稍高的小米汽車?這個答案也很明確，必然是追求極致性價比，但這領域的競爭對手更是多如牛毛。

　　在群狼環伺的造車圈，這兩者該如何被取舍?

　　有公開數據顯示，目前“新造車”領域的企業已超過100家。而早在2021年8月，國內新能源汽車產量滲透率已達20.62%，如何在群雄四起的電車格局中橫插一腳，是個值得小米思考的生死問題。/

　　02、“定價”不易，雷總嘆氣

　　去年4月份，雷軍在微博上向粉絲發起了一輪車輛定價投票。小米早些年在手機業務上，憑借性價比大殺四方，輪到造車，依舊逃不開用戶對品牌原有的刻板印象，最終，10萬元以下的車型投票占比最高。

　　小米會迎合主流聲音做一款10萬以下的低端車嗎?

　　低端車的利潤低是不爭的事實，五菱宏光Mini EV在2021年大賣42.65萬輛，長城歐拉總銷量達13.5萬輛，但談及營收利潤，只能雙雙沉默，歐拉為此還砍掉了熱銷車型。從2019年至2021年，零跑汽車虧損額分別達到9.01億、11.00億、28.45億。三年時間虧損48億，平均下來是每賣一輛車就要虧掉一輛零跑T03。

　　饒是雷軍高呼小米造車不缺錢，也經不起如此無度的虧損，更關鍵的是，小米是否真的不缺錢，長期投入到造車領域還需要細細考量。無法忽視的一點是，智能手機出貨量后繼無力，全球范圍內2008年-2016年手機出貨量高速增長，從1.5億部增長到14.7億部，CAGR達到33%，IDC預測，到2025年全球手機出貨量也不過15億部，CAGR只有3.7%。

　　3月22日，小米發布2021年全年財報，2021年Q4營收同比增長21.4%至855.75億元，凈利潤24.43億元，同比去年大幅下降72.2%。具體來看，在去年二季度短暫超越蘋果后，小米已連續兩季度被蘋果反超，市場占有率僅在12%左右。

　　至于國內市場，小米繼續被榮耀超越，連續兩季度被擠出前三，位居第四，市場份額同比僅微增1%，環比微增2%�；�本盤不穩，造車業務的后續輸血能力便大打折扣，其次，小米的現金儲備也正在減少，早在2019年，小米的現金儲備大約為355.4億元，到2020年三季度減少到302.6億元。

　　2021 年底，小米現金及現金等價物從前一年的 547.5 億元大幅下滑至 235.1 億元，為上市以來年末最低點。造車圈的燒錢速度有目共睹，未來也只會多不會少，根據相關機構預測，預計到 2025 年，每輛汽車上的電子元件成本將上升至約7000美元，占車輛總成本的35%以上;預計到2030年，整個汽車行業年度研發支出，光軟件就能達到460 億美元。

　　雷軍的闊氣似乎并不能改變些什么，而小米或許也意識到造車不能繼續復制手機的性價比路線，這段時間，有消息傳出第一款小米汽車定位中高端，價格區間為10-30萬。繞開低端雷區，迎面撞上的是群魔亂舞。

　　乘聯會數據顯示，8-25萬元價位區間車型占據我國2021年新能源汽車市場70%以上的銷量，這也就意味著，小米汽車開局就將陷入一場混戰。遙想當年，小米立志要做“年輕人的第一款手機”，如今，年輕人的第一輛車成了廣大米粉翹首以待的驚喜。

　　小米汽車到底會如何定價，從小米70%的年輕活躍用戶數來看，18-29歲是品牌的主要受眾群體。盡管各方消費市場將年輕人的消費能力描述得天花亂墜，但根據“Z時代購車之00后購車意向大調查”，總參與人數為2859人的購車意愿調查中，注重價格的人數依舊為52.1%，占了一半以上。

　　雷軍自己或許都沒有想過，有一天小米會為定價發愁。

　　03、真的能繞開“三電”嗎？

　　新能源汽車下半場，智能化似乎已成定局，從第二波陸續入場的車企來看，諸如智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、車云服務，任何一個領域都有可能刺激互聯網造車的興奮因子，而原本電車最主要的三電技術卻漸漸被拋諸腦后。

　　以小米為例，小米在智能化賽道的布局遠遠優于三電領域，特別是自動駕駛，據不完全統計，小米系資本布局自動駕駛相關公司超過十余家，雷軍在微博上發布的招聘廣告包括500名自動駕駛技術人員，專利方面，小米與自動駕駛相關的專利有446件。

　　無獨有偶，百度與吉利合資的集度汽車，在集度成立的第207天，軟件團隊已基于模擬樣車與百度Apollo團隊協作智能座艙以及智能駕駛功能的開發，據悉，百度的百度自動駕駛相關專利申請超4000件，華為自動駕駛相關專利申請超7800件。

　　根據智慧芽的數據統計顯示，截至2021年6月，我國有8,275家公司參與自動駕駛專利申請，專利合計40,682件，其中授權專利14,018件，對比下來，小米拉下的差距不是一星半點。一個令無數人疑惑的問題，第二波造車新勢力入局真的能避開三電嗎?

　　首先，三電在整車中所占的成本居高不下，電池占汽車成本40%左右，電機電控次之，占比在20-30%。第二波造車勢力在技術與經驗都尚未成熟的前階段，靈活地避重就輕實屬正常。此外，新一代的年輕人對科技的崇拜感超乎想象，一項高校實地調查中顯示，購車最在意的指標里智能化占54.1%。

　　2025年是自動駕駛企業生死存亡的關鍵，預計到那時候，我國PA、CA級智能網聯汽車占當年汽車總銷量的比例要超過50%。智能化的浪潮伴隨著歷史的洪塵滾滾而來，然而，當前53款在售智能網聯汽車中，漏洞高達1600余個。

　　這一冷一熱，或許資本一味的狂歡存在很大的合理性，畢竟這個領域的空白大于喧嘩。如今，無論是小米，還是華為、百度都在爭先恐后地占領未來汽車的智能市場。只是，智能化的大趨勢并不意味著造車勢力可以毫無保留地繞過三電。

　　至少現階段，三電系統仍然是新能源汽車的關注重心，2021年，市場監管總局收到新能源汽車缺陷線索報告3033例，在汽車產品缺陷線索中占比7%，而動力電池、電機、電控系統問題占新能源汽車缺陷線索的52.5%。

　　最基礎的問題尚未解決，著急開啟智能概念，踩對時代的節奏，便是開啟一個時代，可一旦行差踏錯，便很難再于混戰中翻身。造車的艱難可想而知，2020年，拜騰汽車、博郡汽車、賽麟汽車先后傳出倒閉消息。

　　往后，生死來得更是猝不及防，正如摩根大通預計，未來一到兩年的時間里，行業CR5可能占據80%以上的市場份額，5-10年內，全球造車企業會縮減到10家主體汽車企業。時不待人，一輛車從概念到SOP量產的開發周期，起碼在5年左右。

　　時間拖得這么長，造車圈顯然正在形成一種夜長夢多的惡性陰影，但對于時不我待的小米來說，心急可能也解決不了問題。