2018年8月之前，幾乎每天都開順風車的李軍還只知道滴滴這個平臺，滴滴順風車關停后，還是在乘客的提醒下，他才下載了嘀嗒、哈啰。

　　眾所周知，滴滴在關停順風車業務之前，憑借前期網約車積累的用戶量，一度壟斷了順風車市場，嘀嗒也難搶風頭。

　　當滴滴正式宣布在全國范圍內關閉順風車后，失去了對手的嘀嗒出行，一路高歌猛進，業績暴漲。在攻占下66.5%順風車市場后，又乘熱打鐵，沖擊資本市場。

　　2020年10月8日，嘀嗒出行第一次提交招股書，擬在港交所掛牌上市。時隔半年，嘀嗒又于2021年4月重提遞交招股書。

　　雖然目前暫處于行業老大，但嘀嗒的地位卻并不穩固，無論是重新開始的滴滴，還是即將上市的哈啰，都來勢洶洶，威脅著嘀嗒現如今的領頭羊位置。

　　01

　　滴滴被迫卷土重來？

　　2019年11月20日，時隔449天，滴滴順風車業務重新上線運營，并陸續在全國18個城市重啟。

　　嘀嗒慌了!

　　為了留住用戶，嘀嗒加大了對乘客的補貼力度，2020年，嘀嗒順風車乘客的用戶獎勵從2019年4480萬元漲到1.35億元。

　　而運營了一年多的滴滴順風車是否能收回失地呢?目前看，嘀嗒和滴滴的這一場攻防戰仍在持續，雙方仍纏斗得難分勝負。

　　“滴滴一重新運營，就給我們這些老司機都發了短信通知，我就又下載回來了”順風車司機李軍就是這樣又重新用上了滴滴，每天上下班都要接單的他現在把車源掛在三個平臺上——滴滴、嘀嗒、哈啰出行。

　　長期在武漢市區內跑順風車的李軍，在滴滴順風車關閉之前，他一直都只跑滴滴。“我以前根本不知道別的平臺，是滴滴停了，之前的乘客告訴我下載嘀嗒、哈啰，我才下的。”

　　現在李軍覺得嘀嗒上的訂單更多，“現在嘀嗒搞起來了，滴滴就算重新開了，接單量好像也不如從前了。而且在嘀嗒上的活動也多，我一直接的乘客每周二都會讓我幫他點嘀嗒的優惠活動，點進去就有5塊，9塊的優惠券，能便宜好多呢。”

　　但剛剛跑了半年的順風車司機李一則覺得滴滴順風車上的訂單更多，對司機的補貼優惠更多。

　　這源于嘀嗒在2020年已經取消了對私家車司機的補貼，轉而加大乘客的補貼力度。

　　而長期在各地奔波的順風車司機王躍也會在三個平臺上都掛上車源，他覺得滴滴的覆蓋面還是更廣，“像我們經常到處跑的人，有些鄉鎮地區，根本沒有嘀嗒或者哈啰，滴滴畢竟還是大平臺。”

　　而部分只是在縣級開順風車的滴滴司機表示沒聽說過說過嘀嗒。

　　同時，王躍也表示重開后的滴滴在接單上有了很多困難，“滴滴的時間要求特別嚴，嘀嗒和哈啰上乘客的上車時間都是一個比較寬松的區間，但是滴滴設置的時間要求雙方都一定要準時，只要你一超過規定時間，平臺電話就會一直打過來詢問和確認。而且滴滴在分配客源上也更嚴格了，會根據你的評價和綜合指數來分配，就沒有以前那么多了。”

　　滴滴司機梁帆也表示,“現在滴滴順風車是不能隨意選訂單了，只能看你設置的路線的順路訂單，而且每天的設置次數也有限。”

　　同時，奇偶派注意到，滴滴順風車對夜間乘車行為也十分注意，在夜間發送順風車訂單，需通過五道夜間出行安全考試測試題。

　　據《滴滴順風車2020年度安全透明度報告》，2020年滴滴順風車全年駁回不符合認證要求的車主679,512人，對駕駛證超分、車輛未按時年檢的車主采取暫停服務措施279，212次，車內糾紛投訴共763起，騷擾類投訴共53起。

　　這也顯示出滴滴順風車為避免關停的悲劇重演，有意減緩了擴張速度。

　　但依然很難消除滴滴在用戶心中的污點。

　　經常坐順風車的張玲，表明自己以后不會再用滴滴，她覺得滴滴當時的回應和態度已經讓滴滴進入了自己的黑名單。

　　由此看來，用戶口碑或是嘀嗒最大的優勢，但依然很難轉化為增長量。

　　近三年，嘀嗒出行的順風車交易總額最高達81億元，但遠比不上關停之前的滴滴順風車。

　　據報道，2017年，滴滴順風車的日均訂單量約200萬，乘客數量超3000萬，交易總額近200億元，凈利潤貢獻額近9億元;彼時，嘀嗒出行的訂單量超2億，服務人次超2.5億，累計行駛距離超40億公里。

　　最近，滴滴順風車也正在營銷上發力，試圖進一步打進年輕人的市場。

　　五一來臨之際，滴滴順風車與摩登天空草莓音樂節合作，想吸引去看音樂節的年輕觀眾使用滴滴順風車，這也表明滴滴順風車向年輕化、時尚化的品牌塑造方向，極力擺脫過去的陰影。

　　隨著滴滴順風車業務的逐步推進，嘀嗒順風車的領頭羊位置是否能長期保持下來，還需要時間和市場來回答。

　　02

　　嘀嗒蹊蹺崛起與隱憂

　　曾經，嘀嗒距離滴滴十分遙遠。在滴滴擊敗快滴，并且完成對Uber中國收購后，滴滴似乎要一統中國網約車江湖，獨霸天下。

　　但是2019年的滴滴順風車惡性殺人事件，徹底改變了中國網約車江湖。

　　成立于2014年的嘀嗒出行，最初是一家基于應用程序的順風車平臺，但在巨頭滴滴的陰影下，嘀嗒的順風車業務進展一直不溫不火，直到2018年，滴滴順風車因殺人事件被停運后，嘀嗒出行迎來了轉折點，交出了一份滿意的成績單。

　　據招股書，2020年，嘀嗒出行的交易總額達90億元，經調整后的純利率為43.4%，順風車搭乘次數為1.46億次，出租車搭乘次數為4200萬次。

　　截至2020年12月31日，嘀嗒順風車平臺已覆蓋366個城市，應用程序注冊用戶總數達2.05億名，認證的私家車主1080萬名，已為約4200萬名順風車乘客提供了服務。

　　而最耀眼的數據，則是根據弗若斯特沙利文報告中2019年順風車搭乘次數計算，嘀嗒出行已占據66.5%的市場份額，一躍成為行業老大。

　　2019年，滴滴退場后，確實是嘀嗒“豐收”的一年，營銷費直接從2018年的11億元下降至2億元，收益、利潤暴漲。

　　2018-2020年，嘀嗒的收益分別為1.18億元、 5.81億元、 7.91億元，2019-2020年，分別同比增長394%、36%。

　　嘀嗒這三年的收益復合增長率高達159%，則是源于在順風車業務上的突飛猛進。

　　2018-2020年，順風車交易總額分別為19億元、85億元、81億元。

　　同期，提供順風車平臺服務的收益分別為0.8億元、5.3億元、7.1億元;提供出租車網約服務的收益分別為0萬元、626萬元、3886萬元;提供廣告及其他服務的收益分別為3966萬元、4099萬元、4692萬元。

　　收益上升的同時，嘀嗒造血能力也在不斷增強。

　　2018-2020年，嘀嗒經調整的年內利潤分別為-11億元、3億元、3億元;經營活動所得現金凈額分別為-9億元、4億元、1億元，均實現了由負轉正。

　　因為只專注于出租車與順風車市場，嘀嗒走上了“輕資產運作”模式，使得嘀嗒沒有過重的財務壓力，容易實現盈利。但同時也面臨著收入結構單一，抗風險能力不足的問題。

　　2020年，受疫情影響較大，嘀嗒出行雖然收益不降，但虧損金額卻猛增，且恢復緩慢。

　　2018-2020年，嘀嗒出行的年內虧損金額分別為17億元、8億元、22億元。

　　2018年8月，滴滴順風車退出后，同年第四季度，嘀嗒的交易額、活躍用戶一時間大幅提高，但等到2019年三季度，增速已經卻開始放緩。

　　而且在疫情逐漸好轉的下半年，嘀嗒順風車的交易額增長也略顯疲態。

　　按季度劃分，2020年四個季度的交易額分別為13億元、21億元、24億元、24億元;同期，順風車搭乘次數分別為2150萬次、3780萬次、4390萬次、4310萬次。

　　由此看來，嘀嗒的路并不好走，依靠“順風車”起家的嘀嗒，仍面臨著收入結構單一的難題，且國內的順風車市場可能面臨其他選擇、相關監管規定及限制，以及安全及隱私問題多帶來的挑戰，嘀嗒也無法保證順風車平臺是否會出現下滑及衰退。

　　值得一提的是，嘀嗒還背負著44起訴訟，索賠金額超百萬元。

　　同時，由于私家車的不可控因素，司機無法統一管理，嘀嗒出行的平臺也曾發生過多起備受輿論關注的惡意事件。

　　2018年8月29日，自稱“嘀嗒順風車”的車主在某直播平臺上直播自己的接單過程，在未經乘客的同意下，私自偷播乘客在車內的行為，而觀看直播的人則用污言穢語對其進行評價。

　　嘀嗒出行方面則表示，車輛確在平臺注冊，已對車主進行封號處理。

　　這或許源于嘀嗒最初想突出平臺社交屬性的運營計劃，2016年6月，嘀嗒出行增設了“結伴”頻道，嘀嗒解釋這是基于用戶興趣所建立的社交共同平臺，分為“周邊郊游”“同城活動”“一起看世界”“曬圖求脫單”“結伴跑步健身”“尋找上下班拼友”等6個不同的主題。用戶可以根據自己的不同需求，在任一主題中發布話題，其他有相同興趣或需求的用戶可以進行留言互動，最終達成出行需求。

　　在滴滴順風車惡性殺人事件后，“結伴”頻道被嘀嗒出行關閉。

　　而嘀嗒仍存在安全隱患。

　　2019年1月26日18時，嘀嗒順風車發生了一起司機傷人事件，廣州一乘客通過嘀嗒搭乘順風車出行，在前往白云機場的路途中，因拒絕了司機的加價要求，與其發生爭執，并在爭執的過程中被司機用刀砍傷，隨后，司機駕車逃離事發現場，經醫院診斷，受害者左手尾指遠節指骨骨折。

　　隨著嘀嗒業務規模的快速擴大，汽車事故也成了安全隱患之一。

　　2018-2020年，嘀嗒出行每百萬次促成的順風車搭乘中，分別發生0.6宗、1.7宗、6.1宗汽車事故。

　　與此同時，嘀嗒出行的業務合規性也頻頻被質疑。

　　2020年，嘀嗒出行所屬的企業北京暢行技術公司，因“未取得經營許可，擅自從事網約車經營活動”吃了8張罰單，共處以20萬元的罰款。

　　內憂不止，還有外患，在滴滴順風車的強力回歸后，嘀嗒還能否一直維持市場第一的地位，守住擂臺，便成了最大的難題。

　　03

　　安全底線何在？

　　“像我們這種開順風車的，不把它作為收入來源，就是上下班帶一腳，抵個郵費而且順風車是遠遠供不應求，我們都是在平臺上精挑細選才決定接誰。”

　　正如李軍所說，如今順風車在中國的發展還處于初級發展階段，供不應求。

　　據弗若斯特沙利文報告，2019年，私人載客汽車的行駛距離合計達22,781億公里，而順風車的行駛距離為43億公里，滲透率為0.19%，其中有巨大的增長空間。弗若斯特沙利文報告2025年預計通過順風車的行駛距離可達313億公里，滲透率將為1.0%，自2019年至2025年復合增長率為39.2%。

　　而順風車也是最容易盈利的業務。成本低，需求高，滴滴始終不肯放棄順風車業務也是源于此。

　　交通運輸部稱，順風車，是由合乘服務提供者事先發布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。與網約車經營性客運服務有很大區別，不需要辦理網約車相關許可。

　　所以平臺通常只需提供信息匹配服務，從每筆訂單中抽取傭金，幾乎沒有什么成本。

　　而大部分司機也沒有盈利訴求，補貼需求也并不大，對平臺抽成并不敏感，因為每單的定價已經壓得足夠低了。

　　因此順風車司機對平臺并沒有足夠的粘性和忠誠度，一般都會幾個平臺同時掛，哪個訂單合適就接哪個。

　　李軍認為能不能接單要隨緣，“遇到合適的單就接，沒遇上合適的就自己開回家了。”

　　接私單也是常有的事，李軍有一個接了幾年的老乘客，“如果沒有特殊情況，就會直接開在她家門口等她。如果有事，她就會提前在微信上說一聲，還是按之前的順風車價格，不過熟人就會給她抹個零頭。”

　　順風車平臺的門檻低，也是安全隱患的最大來源。

　　自從滴滴順風車殺人事件后，有關部門也加大了對順風車平臺監管力度，

　　2020年12月8日，交通運輸部官網消息顯示，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室組織對嘀嗒、哈啰等順風車平臺公司進行了提醒式約談。

　　交通運輸部強調順風車平臺應當符合以下要求：一是應以車主自身出行需求為前提、事先發布出行信息;二是由出行線路相同的人選擇合乘車輛;三是不以盈利為目的，分攤部分出行成本或免費互助;四是每車每日合乘次數應有一定限制。

　　也在約談指出，近期媒體多次報道嘀嗒、哈啰等順風車平臺公司產品有關問題，主要是“附近訂單”功能偏離順風車本質，涉嫌以順風車名義從事非法網約車業務。

　　對此，嘀嗒出行表示，已將“附近訂單”功能修正為更能精準反映順風車本質特征的“臨時路線”功能。

　　但無論如何，順風車仍然是一個增量市場，通勤和跨城是順風車最大意義所在，也是剛需。私家車車主需要有人來分擔出行成本，而乘客則總是希望以更低的價格出行。同時，不需要激勵的市場也能使平臺獲取更高的利潤。

　　而在德國，已出現了運營較為成熟的順風車平臺，也值得國內借鑒。

　　德國的BlaBlaCar是一家以乘客為導向的順風車平臺，乘客更具有主動權。乘客在輸入了出發及到達地點之后平臺會列出所有順路經過起始點的司機列表，并配備資料以供選擇。

　　為了增加司機的信任度，個人資料不僅包括司機的姓名、照片、車況、接單數、乘客評價等基礎資料，還鼓勵司機提供私人社交賬號，比如領英賬號，以增強司機信息的透明度。

　　據了解，BlaBlaCar還提供女性專用的順風車配對選擇，為女性乘客和女性司機提供了雙向的選擇保障，與此同時，還有一項專門只提供女性拼車對象的篩選功能。

　　順風車長期以來被認為“最符合共享經濟本質的應用場景”，但安全問題卻如一把達摩克利斯之劍，始終高懸在順風車平臺的頭上，任何一場意外都有可能讓一個平臺重新開始。

　　04

　　寫在最后

　　無論嘀嗒的崛起，還是滴滴的卷土重來，都表明順風車是一個暗藏巨大潛力的市場，還等待進一步發掘。

　　目前，嘀嗒與滴滴，一老一新兩大順風車龍頭的競爭，仍然處在爭搶市場份額而難解難分的階段。

　　如今兩大平臺，又都或明或暗地奔向資本市場，展現出對于資本的極大渴求。作為利潤最高的細分業務，順風車成為嘀嗒與滴滴“兵家必爭”的業務。

　　但當各大網約車平臺只瞄準了順風車高利潤、低成本的利益回報，盲目擴張市場容量，卻忽視了平臺的責任與義務，使得乘客處于被動地位，甚至承擔安全風險，則將損害順風車行業的長久發展。