近日，隨著小米造車的話題變得火熱，兩輪電動車行業也躁動不安。4月7日，哈啰出行(哈啰單車運營方)正式宣布“造車”——將生產兩輪的電動自行車。值得玩味的是，幾乎在同一天，電動自行車巨頭之一的小牛電動發布大批電動自行車新品，還發布了“小牛電動滑板車”。

　　不過，對于哈啰電單車的未來前景，外界卻有不同的聲音。雖然有人拍手叫好，直言其對電動車進行了智能化革命，但是也有唱衰的，說的是哈啰終究是一家互聯網公司，缺少造車基因。俗話說，打鐵還需自身硬。哈啰單車造車才剛剛開始，現在妄自判斷其命運，也為時過早。

　　但是，從其過往的發展歷程與行業資源來分析，也可以對其未來進行一個客觀分析。「于見專欄」認為，哈啰電單車在共享單車領域一枝獨秀，但是并不代表其無所不能�，F在入局造車，必然會在活在小牛、雅迪等電動車頭部企業的陰影之下，加上其原有業務尚未盈利，是否能為新型業務輸血維穩，也將是一個未知數。

　　電動兩輪車格局穩固，后來者哈啰恐難破局

　　據自行車協會公開數據顯示，國內兩輪電動車用戶3億，日出行頻次約為7億次，是最高頻且需求量最大的出行市場，行業內較知名的上市企業包括雅迪、小牛等。同時，2019年新國標推行，引發換車熱潮，催生的百億市場，仍然有巨大潛力。

　　早年，哈啰單車通過共享單車項目，嘗到了兩輪車市場的甜頭，故而選擇深耕共享電單車業務，并一頭扎入看似更加繁重的造車領域。只是，兩輪電動車市場由來已久，加上共享汽車、共享單車、共享電單車也在很大程度上滿足了人們的出行“最后一公里”的需求，因此該部分的市場也被認為逐漸趨于飽和，天花板也觸手可及。

　　而且，與共享電單車所不同的是，人們選購電動車，不僅要看品牌、更會看品質。因為電單車雖然看似結構簡單，但是在安全性、節能環保等方面的潛在需求也不容小覷，因此，也有一定的核心技術。

　　眾所周知，經過多年的市場博弈，目前只剩幾個頭部企業占據主要市場。大浪淘沙的足以說明，并非任何一個玩家，就能分得這個市場的一杯羹。

　　以目前市場上最炙手可熱的雅迪與小牛為例。網絡上關于雅迪與小牛的質量問題投訴，也是屢見不鮮。而電動車的投訴，集中在“電池易壞，售后差”等老生常談的問題上。

　　據《2019年中國電動車產業發展白皮書》數據顯示，在影響消費者購買兩輪電動車決策排名中，續航以64.9%占據第一位置，接下來才是價格、產品質量和外觀等因素。

　　由此可見，如何解決電動車續航里程的問題，便是擺在哈啰單車面前的一道難題。值得一提的是，這段時間，兩輪電動車車頭部企業雅迪與新日，也都紛紛舉辦的新品發布會，而且，三大巨頭同時將產品的關鍵字聚焦在“智能化”。

　　一時之間，兩輪電動車市場可謂劍拔弩張，一場兩輪電動車賽道的角逐即將上演。

　　不過，雖然在共享單車和共享電單車賽道上，哈啰已是一位老玩家，但在畢竟過去靠的是整合供應鏈資源，走的是共享經濟路線。在兩輪電動車賽道上，哈啰卻是一位“后來者”。

　　至于哈啰此舉，有業內人士分析，一方面是因為其共享單車業務的發展與盈利遭遇瓶頸，需要繼續向資本講故事。另一方面，今年4月，哈啰電單車市場份額達到70%的峰值，但在隨后的幾個月里，巨頭的強勢布局和新玩家的入場，哈啰電單車的市場份額正在被蠶食。

　　但是，在強者林立的兩輪電動車市場，哈啰卻尚未表現出超越其它競爭對手的實力。因此，盡管其背后有大財團阿里巴巴助陣，其入局之后，是否能夠搶占頭部位置，尚且勝負難料。

　　入局兩輪電動車造車，是試探還是較真?

　　在哈啰電動車發布會上，首先發布的是一個名為“VVSMART”的超連網車機系統，據介紹，這是一款適用于兩輪電動車產品的智能車機系統，通過這一系統，就可以實現手機和電動兩輪車的連接。而且，該系統包括五大出行解決方案，分別為Hi-OS、Hi-Power、Hi-Safety、Hi-Service、Hi-Life。

　　據了解，通過Hi-OS功能，消費者就可以與電動車做到交互，不僅可以實現手機和車輛感應即啟動，顯示時速、電量、里程等運行狀態，還支持地圖導航、播放音樂、語音交互等功能。

　　簡而言之，按照哈啰電單車的解釋，就是通過VVSAMRT超連網車機系統，哈啰實現了手機和電動二輪車的超級連接，相當于“把車子裝進手機里”。但是事實上，有很多網友對這種所謂的智能化概念提出了挑戰，認為哈啰所謂的電單車智能化，只是營銷概念，甚至是一個偽命題。

　　挑戰的觀點集中于，因為電單車的消費場景不同于電動汽車，由于在駕駛過程中存在安全性等多方面的問題，即使能夠與手機相連，軟硬件融為一體，也很難延展其使用場景。因此，哈啰APP始終是一個看似高頻、卻粘性極差的產品。而哈啰想通過其APP黏住客戶，恐怕也非易事。

　　實際上，哈啰覬覦電單車并非一時心血來潮。據觀察，早前，哈啰就上線了官方天貓旗艦店，主要銷售旗下的兩輪電動車產品，包括鉛酸電池和鋰電池。電池作為電單車的核心部件，被哈啰公開的電商平臺售賣，因此也被視為其在電單車造車領域的試探。

　　而且，哈啰單車在向電單車方向垂直深耕的同時，也在不斷向外橫向延展。據了解，哈啰出行涉足的業務繁多，APP隨時處于一種上新狀態。例如曾經火極一時的跑腿業務、生鮮零售、火車票搶購、社區團購等，哈啰幾乎嘗試了一個遍。

　　甚至在3月底，相繼在合肥、成都等城市推出自有品牌住宿業務“哈啰小旅館”和“哈啰酒店”，有網友調侃，哈啰欲打造哈啰版“OYO”。雖然哈啰并沒有否決該觀點，但是種種跡象，讓其向外拓展的野心，也早已暴露無遺。

　　不難看出，哈啰單車之所以在很多業務上都有嘗試，而且有的業務淺嘗輒止，是因為哈啰對于主營業務的增長越來越難，有一種揮之不去的焦慮。

　　而此次高舉高打進軍電動車造車，哈啰是否會將其戰略貫徹到底，在這條新型的業務線上殺出一條血路?從其過往的反復試探，也不排除其只是小試牛刀的可能。

　　因為，哈啰造電動車，在營銷渠道上，采用了與其它玩家用了不一樣的方式，主要通過哈啰APP進行在線銷售，線下提貨。

　　相比較傳統的電單車銷售方式 ，這種模式顯然更輕，可謂“進可攻、退可守”。因此，對于哈啰出行來說，即使新業務出師不利，也并非毫無退路。

　　而從其保守的打法也可以推測，這次“上新”，或許是哈啰單車新一輪的試錯過程，也是符合互聯網公司輕資產風格的慣用思路。只是，對于一直以來嚴重依賴線下渠道的電單車市場來說，這種模式是否行得通，還有待市場驗證。

　　盈利困局還在繼續，哈啰的內憂外患

　　與共享單車項目類似，從過往的經驗教訓來看，單純的共享單車業務幾乎無法盈利。資本停止輸血后，這類企業甚至難以生存。

　　例如，ofo早已因退費風波幾乎出局，摩拜也因盈利困局而被迫賣身。哈啰單車雖然還算幸運，成為如今現有的共享單車幸存者，但是同樣遭遇盈利困局。

　　要知道，公開信息顯示，迄今為止，其已完成15次融資，融資金額累計數百億。哈啰出行CEO楊磊在2018年就曾表示哈啰單車有盈利的可能，但實際情況是，哈啰也不例外，至今依然靠資本輸血生存。

　　盡管哈啰布局共享電單車，為其帶來盈利的新希望。據易歐智庫數據顯示，2020年哈啰出行APP及小程序活躍用戶規模遠超美團、青桔。哈啰、美團、青桔三家的比例約為5：2：3。

　　但是哈啰在營收、凈利潤方面的數據卻不太透明。這也說明，共享電單車雖然能適當補齊其在盈利方面的一些短板，但是對于哈啰大盤來說，依然是杯水車薪。由此，也不難理解，其為何急于在造車方面造勢，并有一系列的落地動作了。

　　如果說其盈利狀況不佳是其內憂，那么其面對競爭對手的夾擊、城市管理的監管、用戶的反復投訴，就是其外部憂患。據黑貓投訴、聚投訴平臺顯示，哈啰出行目前投訴量達6924條，其中有關哈啰電單車“亂收調度費”、“用車途中壞車率高”、“按約定地點無法正常還車”等問題為投訴高發區。

　　值得一提的是，哈啰面臨的外患不止于此。眾所周知，一線城市之所以很少見到共享電單車的身影，就是其在安全、環保等方面超過了城市管理的要求。除了上述問題，政策的紅線、安全等方面的考量，也讓共享電車的發展舉步維艱。

　　今年3月，哈啰出行因違規投放電單車被武漢交通運輸局約談，并下達《責令整改通知書》。2019年12月，哈啰出行違規投放電單車被上海市閔行區交通委約談。目前，多數一線城市對共享電單車依然設限。如北京在2020年5月發文稱明確規定不發展共享電動單車。

　　各個城市的種種“限摩”、“限電”政策，也讓哈啰出行的發展，不僅面臨政策風險，而且即將逼近天花板。更不容忽視的是，外部美團、滴滴在兩輪車方面的布局也是你追我趕，實力不容小覷。由此可見，哈啰單車早已陷入了盈利難、內憂外患的艱難局面。而其布局電動車造車，既有無奈，也有不可預知的困難。

　　結語

　　資本的角逐向來殘酷無情。哈啰出行，也被稱為是從死人堆里爬出來的幸運兒。如今，哈啰有阿里巴巴的螞蟻金服作為背后支撐，本有可以與美團、滴滴一較高下的實力。

　　自古棋逢對手難相勝。電單車的市場角逐，更像是過去共享單車的翻版，其短期內可能沒有終局。因此，在這場馬拉松式的角逐中，留下的優秀選手注定會調用更大的資源，讓自己留在賽場。

　　只是，哈啰出行是否會因反復嘗試，找到一條成功通往該賽道終點的制勝法門，依然充滿了諸多變數。但愿，幸運之神會在電單車這個賽道上，再一次為哈啰出行降臨。