一年一度的兩會落下帷幕，而科技行業、汽車行業代表的討論更多集中在了車聯網上，足以看出這個領域真的是大變將至，越來越多的問題開始進入到了實質性的解決層面，這不禁讓人期待滿滿。

　　尤其是在“碳達峰和碳中和”政策落地的大前提下，智能汽車整個行業的發展也走上了加速的快車道。全國人大代表、江汽集團高級工程師周福庚就提出，這項工作不但應該包括汽車產品使用過程中的碳排放研究，還應包括汽車產品制造過程中的碳排放和制造汽車使用的材料對應的碳排放。同時，制定適宜的行動方案，形成扎實的理論基礎和系統的體系框架。由此讓智能汽車的發展，成為“碳中和”事業的重要支撐。

　　汽車智能時代的幾個關鍵

　　在兩會上，將不同代表對同一問題的提案匯總起來，我們大概看到這個領域的全貌。比如在汽車智能方面，“中國芯”、“動力電池”、“充換電站”、“自動駕駛”、“數據安全”等幾個重要的關鍵詞，成為討論的核心議題，覆蓋了行業發展的方方面面。

　　其中芯片問題，是目前整個科技行業面臨的最大問題，而汽車芯片問題也制約著當下全球汽車的產能，只有解決了芯片這個真正的大腦問題，才能夠解決目前困擾行業的關鍵。

　　不過芯片問題不僅僅是一個單一問題，而是從上游研發到下游制造，再到制度體系的一個綜合性的復雜問題。想要保證芯片問題的安全，也就需要更多維度的支持，資金、政策、法律法規、行業扶持等方面都缺一不可。

　　全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹和奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍等代表都提出了關于這個問題的建議，包括制定國產車載芯片技術路線發展綱要、加大對車規級芯片行業的扶持力度、推動設立整車、系統、芯片等重大聯合攻關專項項目，掌握EDA設計軟件、生產設備(高端光刻機)、原材料等國產化核心技術等�？梢哉f都一針見血地指出了制約行業發展的關鍵問題，并制定了解決之道。

　　除了芯片之外，“動力電池”無疑是整個行業發展的另一個關鍵。因為目前對于廣大車主而言，電動智能汽車的續航焦慮是第一大問題。行駛距離短，充電時間長，低溫耗電快等都是電動智能汽車想要普及以及替代油車必須要解決的問題。而從另一個方面來說，電池問題也和安全息息相關，如何降低電池出現事故的概率，讓消費者更加放心，也是行業研發的重要方向。

　　同時，除了電池本身的問題，充電的問題，乃至換電池的方式，也都是在大家討論和研究的范疇之內。比如寧德時代董事長曾毓群就針對儲能設施建設建議加強頂層設計，建立市場機制，推進新能源發電+儲能，并制定儲能電站性能和安全標準，建設儲能云平臺，提高儲能收益。

　　而網易CEO丁磊則建言抓緊出臺動力電池的國家強制標準，采取“統一規格、互通互換”的方式，降低動力電池生產鏈條綜合成本，確保運營安全。從這些議案中，我們看到了關于電池的安全和標準，事實上還是存在不少問題的。電動車電池問題頻發，確實也和整個行業標準相對混亂有關。

　　全國人大代表、江汽集團高級工程師周福庚建議在電動汽車三項強制性國家標準的基礎上，出臺新能源汽車熱失控安全等級評定機制，大幅提升關于電池安全的基礎性研究，提升動力電池的一致性、可靠性。

　　而關于充換電站的建議則是保障智能電動車出行的一個關鍵，只有像建設加油站那樣把充換電站做好，才有可能為智能電動車打開一個更廣闊的發展空間。

　　全國人大代表、江汽集團高級工程師周福庚提出了加快居民區整體智能有序充電管理模式及個人已建充電樁有償共享試點、推進居民區停車位電氣化改造，以立法、條例、通知等形式，明確居民區充電樁建設流程等建議，希望通過全民的力量快速標準地普及充電服務，加強整個行業基礎建設的好建議。

　　智能車聯網需法規安全先行

　　在關于智能車聯網方面的建設上，盡管關于5G和自動駕駛的討論如火如荼，但擺在人們面前的首先是一個法律和法規的問題。廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪就表示，發展智能網聯汽車，法律法規應走在前面，比如盡快完善現行交通安全法規，確認“機器駕駛人”的法律主體資格，明確解決不同場景下的責任承擔及特殊管理問題，這目前是智能車聯網乃至自動駕駛普及度先決條件。如果沒有明確的責任承擔規定，這些全新的技術是很難被真正應用到實際生活中的�？梢哉f，自動駕駛想要普及，保障制度必須先行。

　　曾慶洪和尹同躍都認為統籌智能網聯汽車示范區測試準入互認，從而加速推進C-V2X技術應用，以避免主機廠要重復申報，減少浪費和不必要的環節。同時隨著行業快速發展，開放L3自動駕駛在低速行駛下的路權，積極探索、先行先試L3自動駕駛在低速場景下的應用，也是勢在必行的，而目前這一點在法律法規方面還是一個空白。

　　代表們也考慮到隨著技術高速發展，應該同時啟動 L4、L5 級別智能網聯汽車法律環境優化的前瞻性研究工作。讓法律走在技術的前面，不要成為技術發展的桎梏。而這些領域也剛剛起步，應該給予更大支持。

　　360集團創始人周鴻祎則從自身的安全主業出發，他認為可將智能汽車的聯網安全防護體系納入車輛生產、銷售和服務體系中，并逐步形成強制性要求，像汽車安全帶一樣，列為汽車安全的標配。

　　從行業層面，以安全大腦為核心，建設智能網聯汽車安全大數據平臺、安全智能分析平臺、應急響應平臺等網絡安全基礎設施，形成智能網聯汽車安全能力體系。這個建議也得到了長城汽車總裁王鳳英的支持，畢竟車聯網之后，所有汽車都成了一個大手機，那么數據安全就變得異常重要。

　　我們經常看到電影中汽車被黑客遠程操控，帶來了巨大的安全隱患，而現實生活中，即便沒有人為破壞，病毒之類的破壞對道路安全的影響也是不可承受之重�？旖莺桶踩�永遠是雙刃劍，必須和法律一樣，成為行業先行的前提和關鍵。

　　百度董事長兼首席執行官李彥宏表示，加快自動駕駛商用和智能交通普及，不僅需要國家層面加大政策創新力度，為自動駕駛規�；�商用開辟合法化路徑，鼓勵企業加大自動駕駛及關鍵軟硬零部件研發創新，還需要建立由各級政府、產業界和學術界共同參與的自動駕駛規�；�商用推進機制，廣泛應用人工智能、大數據、5G等技術，如此才能更好地加速汽車乃至整個交通系統的智能化進程。

　　行業發展需要百家爭鳴

　　從這些代表的建言可以看出，智能車聯網的普及已經開始進入到了一個實際落地的階段，在兩會之后，相信很多法律法規都會加快建設進展，更多技術合作也會在更多廠商之間展開。減少內耗和不必要的重復投入基本已經是行業的共識，除了這些代表之外，也有更多的企業正在這個領域不停地奮進和努力，為行業發展作出了不小的貢獻和方向指引。

　　比如騰訊旗下的梧桐車聯，走出了一條系統開源的道路。目前，梧桐車聯的TINNOVE OpenOS已經將操作系統技術底座的部分模塊面向全行業開源，包括音頻策略、車控信號、方向盤控件、空氣控制系統和電源管理5大子模塊和210個標準API接口，都可以供行業共同使用，大大降低了大家重復開發的成本，滿足車企對車載操作系統個性化定制的要求，快速完成由“汽車”到“智能網聯汽車”的轉變。

　　對于整個智能車聯行業來說，需要完善的地方是非常多的，比如汽車本身的芯片、電池、系統，汽車外部的充電換電設備，以及自動駕駛、網絡服務等諸多技術內容，每個領域都有可能走出引領行業的巨頭。

　　值得注意的是，絕不是汽車重要，系統就不重要，也不是自動駕駛的功能重要，娛樂服務的提供就不重要，因為最終這些領域的成果都會匯聚成一個完整的智能乘車體驗，這才是消費者需要的最終結果。

　　梧桐車聯在騰訊九大頭部生態的基礎上，整合美團、京東等主流互聯網服務生態，實現的生活場景全面覆蓋，就是一個不亞于汽車芯片的重要領域。這就和智能手機一樣，芯片算力固然重要，系統生態也必不可少，沒有服務的生態，汽車性能再好體驗也不會有顛覆性的進步。