每一家在巨大爭議聲中壯大的公司，都逃不過時刻被評頭論足的命運。

　　比亞迪就是一個例子。

　　3月29日，比亞迪對外公布了2020年全年的財務業績報告。數據顯示，比亞迪在2020年的營業總收入為1566億元，同比增長了22.59%;歸母凈利潤為42.3億元，同比增長了162.27%。

　　但比亞迪的汽車業務仍處于增收不增利的階段。

　　目前，比亞迪的主要業務分為三個：汽車業務(包括燃油車、新能源汽車)、手機部件及組裝業務和二次充電電池及光伏業務。其中汽車業務占公司營收比例基本維持在50%左右。

　　由于早早就切入了新能源汽車領域，在新能源車市爆發式增長的前幾年，比亞迪和北汽新能源一度牢牢占據銷量榜的前列。

　　如今風生水起的造車新勢力，以及大規模轉向新能源的外資車企，至少在入局時間上都晚了半拍。而押注新能源領域的比亞迪，成了最有想象空間的自主品牌車企之一。

　　但在國內新能源汽車銷量增長的大趨勢下，比亞迪卻退步了。2020年汽車產銷量卻同比下降，而特斯拉、蔚來、小鵬，甚至上汽通用五菱，均銷量喜人。

　　公開數據顯示，即便2020年比亞迪漢上市即熱銷，但依舊未能帶動比亞迪新能源汽車整體銷量向上。在比亞迪新能源汽車銷量中，2020年比亞迪新能源汽車共計銷售16.29萬輛，同比下降了12.52%。

　　與之形成對比的是，比亞迪燃油車的銷量表現則要好于其新能源汽車，2020全年比亞迪燃油車的銷量為23.17萬輛，年增長率達到3.81%。

　　有意思的是，據乘聯會數據，2020年全國汽車銷量同比下滑1.9%，而新能源汽車則逆勢同比增長10.9%。

　　比亞迪燃油車和電動車的增長情況與行業大環境是相反的，而2020年總營收的增長很大程度上也是依靠燃油車的銷售帶動的。

　　2020年比亞迪的毛利率水平為25.2%，與特斯拉相比，也絲毫未相形見絀。

　　在傳統燃油車企利潤空間已處于低位的行業環境中，比亞迪這一毛利率水準是較為不錯的，也可見比亞迪新能源汽車銷量雖下滑，但依舊保持了較高的毛利率水準。

　　2021年一季度即將成為歷史，2021年前兩個月，比亞迪的新能源乘用車銷量同比增長2.06倍，至2.99萬輛，增幅似乎相當理想。

　　但須注意，期內全國的新能源車銷量同比增長3.82倍，至28.9萬輛，蔚來、小鵬和理想的前兩個月新能源車交付量增幅更分別達到4.6倍、5.8倍和4.3倍。

　　從2013年到2019年，其新能源汽車業務的營收從10億元猛漲至395億元，并在2016年首次超過燃油車板塊收入，銷量上也在去年幾乎與燃油車持平，達到23萬輛左右。

　　在傳統汽車工業向新能源轉型的風口趨勢下，比亞迪在資本市場上逐漸也成為熱門標的。

　　硬幣的另一面，是那些算不上友好的風評和口碑。盡管旗下新能源車型眾多，且一度不乏擁有銷量爆款，但整體上比亞迪的品牌形象并不占優勢。

　　國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中表示，到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。

　　而根據中國汽車工業協會的數據，2020年，中國全年汽車銷量2531.1萬輛，其中新能源汽車有136.7萬輛，占比5.4%。5.4%到20%，就是電動汽車巨大的增量空間。

　　按2020年銷量看，中國的造車新勢力——蔚來、小鵬、理想等也在占到中國新能源車市場的7.5%。相比之下，比亞迪的專利技術和成本優勢具有明顯優勢，但是在軟件、大數據、人工智能等方面有所欠缺。

　　這對于新能源汽車業務一直跑在傳統車企前列的比亞迪，或許該好好思考未來的發展策略了。

　　除了行業競爭外，比亞迪的盈利能力也是個問題。

　　從2017年開始比亞迪的凈利潤就在持續下滑，從2016年到2019年分別為50.52億元、40.66億元、27.8億元和16.14億元，當然凈利潤的下滑也可以理解為有部分原因是對研發的投入。而比亞迪的營業收入也出現過下滑，2019年比亞迪的營業收入同比下滑了1.78%。

　　2020年前三季度，比亞迪實現凈利潤34.14億元，同比增長116.8%。該公司預測，其2020年全年凈利潤會增長至44億元。

　　但是從新車銷量來看，2020年比亞迪銷量汽車約42.70萬輛，同比下降7.46%。其中，新能源汽車銷量18.97萬輛，同比下降17.35%，而這一下滑的大背景是，中國新能源車整體銷量全年增長了10.9%。

　　2020年12月31日，財政部、工信部、科技部和發改委等四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2021年新能源汽車補貼力度，在2020年的基礎上，繼續下滑了20%。鑒于此，比亞迪未來的業績增長存在更加嚴峻的不確定性。

　　要知道，電池是新能源車行業的主要掣肘點。目前動力領域以為三元(NCM)和磷酸鐵鋰(LFP)為主。比亞迪的刀片電池主要是基于磷酸鐵鋰體系，可以將體積利用率提高50%以上，制造成本降低30%，主打“高能量密度和安全性”。

　　而被比亞迪董事長王傳福稱將重新定義新能源汽車安全標準的刀片電池，也遇到麻煩。2021年1月，北京一位比亞迪“漢”車主在網上發布視頻，記錄了自己突然當街斷電的經歷。

　　明明出門時還有60%的電量，上班途中卻直接斷電停在了馬路中央，車里電器全黑，雙閃、后備箱、車門都打不開。被鎖在車里的車主，最后只能呼叫交警和消防隊來脫困。

　　早前馬斯克在接受采訪時，被問及如何看待比亞迪，馬斯克直言“他們的產品很爛，存在很多問題，但電池還不錯”。對此，王傳福也毫不示弱地回應：“比亞迪分分鐘能造出特斯拉。”

　　幾天前，有媒體報道稱，比亞迪最早將于2021年下半年開始向其它公司銷售車載電池，該業務不排除有單獨上市的可能性。

　　而在外界看來，擴展電池業務或許來源自比亞迪自身的經營壓力。

　　因為這么多年來，比亞迪本有機會改變一切。這家公司技術、歷史、大勢統統在手，遺憾的是比亞迪始終沒能捏合它們，締造屬于自己的護城河。

　　顯然，比亞迪面對著未來發展的諸多壓力與挑戰，而現在的問題是，外部市場、競爭環境留給比亞迪調整的時間還有多少?

　　不久前，小米正式宣布造車。4月1日，雷軍在小米科技園接待了比亞迪董事長王傳福以及紅杉資本沈南鵬，這不禁讓人猜測，小米將要合作的車企是比亞迪?