特別是最近一段時間里，幾乎每個禮拜都能看到富士康的新動作：

　　先是低價抄底拜騰汽車，試圖加速拜騰首款車型M-Byte的量產;而后與吉利成立合資公司，計劃提供代工生產和定制顧問服務;再然后是蔚來汽車執行副總裁鄭顯聰的加盟，被任命為電動汽車平臺首席執行官;以及MIH平臺即將交付、與法拉第未來的合作、聯合菲斯克開發電動汽車等一連串的動作。

　　將這些事件按時間線串聯起來，從整車研發到人才引進再到整車代工，富士康的動作可謂一氣呵成，極短的時間內就打通了進入汽車業的多條道路，甚至2021年大概率將是富士康的“汽車年”。

　　只是在蘋果、百度、索尼等跨界造車已經點燃汽車圈，創維、寶能乃至五糧液都奔赴“造車”大軍的時候，盡管富士康造車的戰略布局和行動相當密集，卻也在某種程度上存在著“跟風”的嫌疑。

　　卷土重來的富士康

　　富士康的造車計劃，并非臨時起意。

　　有人翻出了富士康母公司鴻海集團在2005年收購臺灣安泰電業的消息，試圖以此印證富士康的汽車夢已經鋪墊了15年。

　　或許這種說法有些站不住腳，富士康嘗試在汽車行業尋求新機會則是不爭的事實。正是因為將安泰電業收入囊中，富士康開始向福特、大眾、日產等企業供應后視鏡、電子羅盤等車用電子產品，并在2013年拿到了特斯拉Model S車內面板的訂單，等于將半只手伸到了汽車制造市場。

　　同時富士康旗下還有一家專攻鋰電池開發與生產的鋰科科技，后來被用于生產電子書、數碼相機、智能手機等產品的電池組。憑借在鋰電池方面的積累，富士康在2014年聯合北汽集團共同投資開發和生產新一代的動力電池與系統，雙方后續還推出了GreenGo電動汽車分時租賃業務。

　　有了前期的一系列準備，富士康終于在2015年試水整車制造。

　　彼時騰訊、富士康與和諧集團簽署了“互聯網+電動汽車”的合作協議，以3：3：4的股權結構出資10億元注冊成立了和諧富騰公司。按照三方當時的戰略規劃，富士康將主導汽車的生產制造，和諧汽車負責銷售與售后體系的建立，騰訊被定位為“車聯網系統和技術平臺供應商”。

　　和諧富騰先后孵化出了FMC與愛馳億維，前者走高端路線意在對標特斯拉，后者主打價格親民的中低端電動汽車。遺憾的是，愛馳億維經過一連串的風波后倒向了騰訊，富士康也在FMC的融資中被坐實離場的消息。

　　富士康在2021年前后的兇猛動作，多少有些卷土重來的味道。不管是短短兩個月時間里的火速布局，拉攏到在汽車業摸爬滾打40年的鄭顯聰，還是接盤拜騰、與吉利合資、簽署代工合資等標志性的動作，富士康的造車計劃多半是謀定而后動的結果，顯然不同于2015年時淺嘗輒止的做派。

　　問題在于，富士康想要在這輪造車潮中扮演什么樣的角色?

　　鴻海集團董事長劉揚偉曾公開表態稱：“富士康并不準備生產整車，也不準備推出自己的品牌”。在富士康的新造車計劃中，對自身的定位還是“代工”，但有別于過去單純的來料加工制造，開始轉向包含關鍵零組件、核心技術創新、軟體硬體整合到工業設計的一站式完整服務。

　　不愿為他人做嫁衣

　　作為蘋果的“御用”代工廠，富士康在行業內奠定了巨無霸的地位，可代工的微薄利潤也成了富士康的切膚之痛。

　　為了擺脫“代工廠”的身份，富士康曾將夏普、諾基亞功能機業務等納入麾下，均未在市場上掀起太大的浪花。當智能手機早已觸及到增長的天花板，汽車被公認為最有前景的智能終端設備，富士康的跨界也就有了合理的解釋。

　　雖然劉揚偉直言富士康不準備生產整車，并不意味著富士康將自身定位成汽車產業鏈中的邊緣角色，而是隱藏了更大的野心。

　　把時間拉回到2020年10月份，富士康在“鴻�？萍既�”上正式推出了MIH模塊化純電動平臺，也是富士康與裕隆汽車合資公司的主要成果，并喊出了壓抑許久的官方宣言：“特斯拉是電動汽車的iPhone，我們希望成為電動汽車的Android”。

　　按照富士康官方的描述：客戶可以在MIH平臺上選擇轎車、SUV、MPV等車型的底盤設計，根據自己的意愿定制車身軸距、動力、電池容量等個性化方案。不只是在硬件層面上，MIH平臺還被描述為軟件定義的開放平臺，可以幫助客戶以OTA升級的方式改善車輛的一些功能和特性。

　　富士康的思路儼然遵循了“代工”的思維邏輯，即降低汽車的設計和生產成本，縮短汽車制造商生產新款電動汽車所需的時間和資源，進而吸引到越來越多的客戶加入MIH電動車平臺聯盟，在汽車產業延續集成制造的商業模式。

　　然而富士康并非是唯一打平臺算盤的玩家，國內外的傳統汽車制造商們也陸續在研發自己的模塊化電動車生產平臺。比如大眾汽車研發了5年的MEB平臺、吉利打造的SEA浩瀚智能進化體驗架構、素有汽車界“代工皇帝”之稱的麥格納，也推出了首款全冗余架構的BE21電動硬件平臺……

　　至少就目前來看，富士康的MIH電動車平臺尚未有嶄露頭角的態勢，相較于大眾、吉利等傳統車企，即使找來裕隆汽車進行背書，MIH電動車平臺能否吸引到其他汽車廠商，仍然存在很大的不確定性。

　　這大抵也是富士康抄底拜騰、與FCA組建合資公司等一系列動作的原因，目的正是加速搭載MIH平臺車型的量產。富士康的造車計劃不乏可行性，可想要以跨界者的身份分一杯羹，還需要對制造技術、管理經驗、產業資源等進行驗證。

　　追風者還是攪局者

　　富士康的造車夢不可謂不龐大，卻也難掩動機上的功利性。

　　根據富士康2019年的財報數據，當年的營收增速已經明顯放緩，同比增長僅有0.82%，遠低于2017年時的8%�？紤]到2020年一季度時的停工，預計2020年的財報同樣不容樂觀。也就是說，富士康想要延續過去增長的勢頭，風頭正盛的“造車”無疑是形成新營收和利潤的增長極所在。

　　正如劉揚偉的預判，全球電動車市場在2025年到2030年間將達到3600萬輛的年度規模，富士康的目標是拿下10%的市場份額，并表示目前已經和多家汽車制造商洽談合作，約有300萬輛電動汽車將采用MIH平臺。

　　相較于特斯拉自建工廠的生產模式，假如富士康可以在生產制造、架構平臺、零部件供應、軟件平臺等方面占有一席之地，進一步降低汽車生產制造的門檻，甚至像智能手機那樣可以貼牌生產，不無重塑行業格局的可能。

　　可不同于智能手機20個月左右的換機周期，汽車的產品生命周期往往在8年以上，市場規模也和智能手機差著兩個數量級。盡管有越來越多的“野蠻人”宣布了造車計劃，本身不在品牌、產品上占據先天優勢，又缺少自動駕駛、車聯網等技術優勢的玩家，大概率將無緣所謂的電動汽車紅利。

　　富士康造車的初衷是尋求多元化，找到新的業務增長點，自身的制造底蘊和資金實力也給予了富士康跨界的底氣。但在“造車”計劃水到渠成之前，還不足以在短時間內擺脫“跟風者”的嫌疑。

　　畢竟富士康并不缺少追風的先例。

　　電商方興未艾之際，富士康就搶先布局了飛虎樂購、富連網等平臺，嘗試將供應鏈優勢的基礎上打通渠道，但均未吃到電商的流量紅利，最終無緣成為京東、拼多多那樣可以和阿里掰手腕的平臺。

　　2017年初的時候，富士康戰略投資摩拜單車，雙方在單車的設計、研發、供應鏈、生產等方面進行了合作，富士康在湖南衡陽的生產線隨即開始生產摩拜的經典車型，也是雙方合作中為數不多落地的成果。

　　即使是去年10月份的“鴻�？萍既�”上，電動車也不是富士康唯一的目標，數字健康和機器人技術同樣被列入“小目標”，自主研發了磁條導航AGV、六軸機器人、并聯機器人等產品，并未將雞蛋放在一個籃子里。

　　身為“代工之王”的富士康，在“體量大、難掉頭”的魔咒下，想要成為行業的攪局者，顯然還有很長的一段路要走。

　　寫在最后

　　一個有趣的消息：據悉“蘋果+現代”的造車組合已經宣告失敗，日產也拒絕了蘋果拋出的橄欖枝，蘋果正在尋求新的代工廠商。倘若消息屬實的話，或許將是富士康聯合蘋果重演智能手機神話的新契機。

　　不過，蘋果對于汽車的態度和智能手機無二，繼承了“全面自主設計+掌握核心技術+全球產業鏈技術整合+代工廠代工生產”的模式。在汽車廠商拒絕淪為蘋果代工廠的時候，富士康是否會努力爭取蘋果的訂單呢?

　　留給富士康的選擇可能并不多：到底是堅持路途險阻的轉型，還是為了營收重回代工生產，將直接關乎富士康下一階段的命運。