換電or充電，兩輪or四輪?這應該算是今年電動領域討論的兩個焦點問題了。

　　近日，隨著新能源汽車補貼政策由 “補車轉向補電”，到電動自行車新強制性國家標準(以下簡稱“新國標”)的實施，電動車領域正發生著新的變化：充換電市場將迎來暖春，電池行業特別是鋰電池行業也將迎來爆發期，但隨之也帶來一個問題，到底是充電模式更適合還是換電模式更符合未來趨勢?

　　就目前關注度最高的電動汽車領域，兩大代表車企特斯拉與蔚來分別選擇了兩個方向，特斯拉還在堅守充電模式，蔚來則已經朝著換電方向發展。而針對于這兩個焦點問題，資本似乎已經給出了初步回答：換電優于充電，兩輪先于四輪。

　　蔚來向左、特斯拉向右

　　縱觀電動車領域充換電市場，會發現，充電模式在當下仍為主流，特斯拉就是代表之一。相較于換電來說，充電模式在目前階段技術實現難度會小一些，成本也稍低一些。

　　汽車智能服務聯會專家王伯曾表示，不同時期的關注點不同，新能源車發展初期重效率、輕成本，到了2013年開始商業化推廣后人們更關注成本，行業內不約而同選擇充電。

　　但隨著新能源車發展進入“后補貼時代”，市場對于其“可持續”方面的考量也逐漸展開，換電模式開始被廣泛關注。據現代物流報報道，工信部裝備司曾于2019年7月底在杭州考察時空電動的旗艦換電站，并召集北汽、時空電動、蔚來、伯坦科技等應用換電模式的企業，國家電網、中國汽車工業協會等相關企業與行業組織，還有奇瑞等車企，共同參與探討了涉及未來車電分離法規、電池標準統一趨勢等實質性內容。放眼車企，發現近兩年來，無論是在兩輪電動車還是新能源電動汽車領域，也都有不少企業在爭相布局換電服務。

　　在新能源電動汽車領域，以北汽為代表的傳統車企和以蔚來為代表的造成新勢力企業在換電模式上的探索已經開始。北汽新能源于2017年發布了“擎天柱計劃”，官網顯示，該計劃旨在通過換電和電池再利用技術，將新能源汽車、動力電池、換電站、光伏發電進行深度融合，構建集約、智慧、便捷的綠色出行生態，從而推動新能源汽車全生命周期能源資源高效利用。2018年7月初，北汽新能源正式發布了面向私人市場的車電價值分離商業模式，與此同時，推出了首款對私換電車型EU快換版。在此之前，造車新勢力蔚來就已對家用量產新能源車實現了換電服務。蔚來官方曾宣布，購買蔚來ES8和ES6的首任車主，在享受終身免費質�；�礎上，即日起可再享終身免費換電。

　　此外，一批專注于兩輪車換電領域的新興企業也應運而生，如易馬達e換電、易騎換電、張飛出行等，這些企業在今年相繼獲得融資，其中進展較快的e換電已經進行到B+輪融資。

　　“換電”迅速崛起，三大瓶頸待破解

　　由此可見，換電模式在未來似乎更受市場看好。工信部裝備司副司長羅俊杰曾在一次研討會上表示，綜合看來，換電優勢很多，有利于電池梯次利用、車端梯次利用，能有效提高整個社會綜合經濟效益。對于消費者來說，車電分離的商業模式意味著可對動力電池采取租賃代替購買的方式，這樣不僅有利于降低消費者初始購車的成本，還對于后期汽車保值有一定積極作用。

　　盡管換電模式種種利好，但回顧換電探索歷程，似乎進展并不順利。據悉，幾年前，國家電網和特斯拉等公司就曾先后試水過換電領域，但最終都不了了之。究其原因，主要有三：一是電池標準難實現統一，換電站的統一化規�；�建設;二是目前換電技術水平受限，安全隱患存在;三是建造及運營成本過高，據有關統計，一座換電站的基本運營成本可能需要幾百萬甚至千萬元以上。

　　“若能突破上述瓶頸，換電模式前景是非�？陀^的，換電模式既有利于電池的可持續循環利用，也符合共享經濟的發展要求，這會是未來的趨勢所在”一名業內人士對藍鯨記者表示。

　　事實上，雖然目前充電是特斯拉的主流發展方向，但或許是看到了換電可能是未來發展的趨勢，特斯拉也并沒有完全放棄換電。

　　本月有消息稱，特斯拉將為Model S電動汽車啟動電池更換服務的試點，不過，特斯拉目前還不會大范圍推廣這一服務，此次試點也僅在加州某超級充電站附近的一處設施進行，目的是檢驗換電池技術，了解市場需求。

　　特斯拉的搖擺不定似乎也恰恰說明了至少目前誰也不敢否認換電的價值。

　　針對換電和充電模式未來的發展趨勢，利維能動力電池董事長孫曉東曾表示，從技術來看，目前換電模式的直接競爭是超快充，但超快充周邊需要考慮的因素太多，假如5-8年后電池技術得到突破性的發展，電池容量和密度越高對充電的條件越敏感，到時候對于電池最大損害可能就是超快充。因此未來換電的直接競爭或許會是無線充電。

　　“兩輪”先行試水，新式“加油站”探索在前

　　從長遠來看，換電似乎是最優解。

　　“但換電模式的發展主要還是靠技術和市場的驅動，而目前階段，在電動汽車領域，二者的驅動力都有限，不能很好地推動換電市場快速發展，資本意識到這一點，因此轉向兩輪電動車領域先行試水。”一位業內人士表示。

　　先是接二連三傳來融資消息，而后又有大企聯手布局低速車換電領域，2019年可謂是兩輪換電在資本市場風生水起的一年。

　　2019年3月，易騎換電宣布完成由騰訊領投，蔚來資本、凱輝能源基金、新認知跟投的數億元人民幣的B輪融資。

　　5月底，e換電宣布已獲得由中美綠色基金聯合和某世界500強企業領投、信中利及琮碧秋實跟投的千萬美元級的B+輪融資。

　　6月12日，哈啰出行、螞蟻金服、寧德時代舉行戰略合作發布會，宣布首期共同出資10億元人民幣，組建合資公司，推出哈啰換電服務業務，鋪設兩輪基礎能源網絡。當月26日，美團配送與鐵塔能源簽署戰略合作協議，雙方擬在外賣配送電動車換電服務、智慧城市建設、5G、資源共享等多方面開展深入合作。

　　兩輪換電市場受到資本的廣泛關注離不開政策、市場以及技術的利好發展。

　　易騎換電聯合創始人孫培麟認為，在新能源領域，正確的賽道，正確的技術路線，加上適合的團隊，那么成功的概率就會更大——所謂天時、地利、人和。從客觀因素來看，兩輪換電市場的發展主要得益于天時和地利。

　　2019年4月15日，新國標落地實行，此后鋰電將取代鉛酸電池，各城市開始逐步接納換電模式，換電市場迎來利好發展。

　　此外，就統計數據來看，無論是兩輪電動車還是四輪電動汽車，在換電服務這塊的市場機遇都十分龐大。截至2018年底，我國的電動汽車保有量已達到260萬輛，而預計到2030年保有量將達到8000萬輛;中國兩輪電動車是一個擁有2.5億用戶，并且每年還以3000萬輛的增速不斷擴大的海量市場。

　　從技術層面來看，易馬達董事長兼CEO黃嘉曦曾表示：“兩輪電動車電池標準已經基本固定，尤其是鉛酸電池輸出、電壓等規格已經實現標準化，這為兩輪、三輪電動車換電市場提供了很好的發展基礎。”

　　“資本對于兩輪市場有自己的考量!”業內人士表示，“把握住目前利好的兩輪電動車市場，先行試水換電，探索出有價值的商業模式之后，待時機成熟再轉向四輪電動領域，這應是相對來說最好的方式!”