導語：對于造車企業來說，3年是一個小賽點，5年是一個小輪回，賈躍亭和他的FF如今又做了哪些事?

　　就在幾天前，被譽為“寶馬i項目之父”的前寶馬i項目總負責人Ulrich Kranz被曝光將加盟美國Faraday Future法拉第未來(以下簡稱FF)擔任CTO一職。而這是2017年上半年以來，第二個前寶馬高管加盟FF汽車。3月，前寶馬全球首席財務官斯特凡·克勞澤(Stefan Krause)正式加盟FF，出任該公司全球首席財務官，而他的主要任務是幫助法拉第未來建立關鍵投資者關系。

　　4個月內連續獲得兩名大將，賈躍亭投資的FF發展似乎并沒有外界猜測的那樣風雨飄搖，相反在資金以及技術上正是進入一個新階段的沖刺。

　　對于造車企業來說，3年是一個小賽點，5年是一個小輪回�，F在小編就來盤點一下，從2017年上半年的表現來看，賈躍亭義無反顧投入造車為什么是靠譜的?

　　一，FF整車研發周期2017年上半年進入攻堅賽點。

　　根據全球整車開發流程(Global Vehicle Development Process，GVDP)規則，GVDP研發主要工作包括部件研發及集成、系統驗證、汽車制造和質量控制，一個完整的汽車研發周期一般為四年左右。

　　而反向推演FF的第一步量產車的研發時間軸可以發現，2017年上半年FF的整車研發進度正好進入攻堅階段——品控，測試。

　　31個月推出量產車型，35個月上路測試，相對于其他傳統汽車廠商而言，FF的造車速度算得上是中規中矩，而先對特斯拉則是實現突破和超越。而在縮短汽車產品研發-交付周期方面FF主要采取的方法包括，通過借助虛擬數字工具替代真實物理測試、采用VPA可變電驅動底盤、以及在許多配件上采用了第三方廠商的解決方案等等，在大大縮短了研發周期，更保證了整車性能以及安全性。

　　FF91的出現在某種程度上也打破了外界對于賈躍亭造車進度的諸多猜疑和謠言——造車并不是你說慢就慢、快就快，而是需要遵循嚴格的產品開發周期和各項測試階段。甚至從反面來說，假如FF用2年時間造出一輛車，這樣速度下的產品質量和安全是否會被外界接受?

　　二，攜帶寶馬基因的FF91性能成績單具備市場競爭力

　　很多人也曾經質疑賈躍亭為何要漂洋過海造車，并且在三年內攬貨了寶馬等國際汽車大牌的諸多明星高管加盟。這個疑問在2017年上半年獲得解釋：量產車FF91性能在多方面已經超過特斯拉。相對于國內的汽車研發能力，美國市場擁有更多的技術資源和人才優勢，能夠積累最扎實的智能汽車的整車設計技術能力。

　　到目前為止，FF91在各項路測以及性能測試上都交出了不錯的成績單。

　　其中備受媒體推崇的設計還包括：

　　1、外觀造型：MPV的造型使得空間利用率最大化，電動車三大件(電池、電機、電控)的小空間布局也將使得電動車會有著更大的前后儲物空間。

　　2、700公里的續航：法拉第未來所設想的200千瓦快速充電站在技術上還少于特斯拉將要建造的全新充電站(大于300千瓦)，如果這些充電站之間能夠通用，未來的充電時間也許會縮短到十幾分鐘，甚至幾分鐘的事情。

　　3、VPA可變電驅動底盤：這種設計可以使得產品在開發的初期可以通過直接調整底盤的軸距來適配不同定位的車型，而不需要重新設計底盤。這種路子和“套娃”其實差不多，同樣縮短了研發周期，降低了研發成本。

　　而同行蔚來汽車李想曾評價FF91是“這幾年最好的產品理念中幾乎排在第一位的”。作為一輛智能電動車，FF91“在設計理念和技術呈現上，已經很明顯的領先于傳統汽車品牌設計出來的概念車了，這個是絕對值得肯定的。”

　　三，FF建廠計劃變動，從自造到改造

　　對于賈躍亭以及FF來說，2017年上半年最大的波折莫過于建廠的動作。但是對比特斯拉的建廠經歷也會發現，賈躍亭一開始制定的建廠計劃是建立在十分理想的模型之上，或者說，對于一個剛剛發育成熟的新銳汽車品牌來說，3年建廠是一個“理想很豐滿、現實很骨感”的夢想，需要大量資金、地方支持、技術團隊支持。

　　從2016年開始確定在內華達州建立新廠，FF的建廠計劃就一直未正式落地，直到今年7月FF法拉第未來官方才正式確認建廠計劃出現變化，將從建立新廠轉變為改造舊廠，從而加速FF91的小批量量產。

　　策略的轉變對于賈躍亭以及FF法拉第來說或許是不失為一件好事，在產品技術基本完備的情況下，改造舊廠的方式可以讓FF在造成周期和成本上都能夠優化更多。

　　從推出量產車FF91到上路路測、建廠計劃修訂，賈躍亭的造車夢想可以說是在波折中不斷頑強的前進著，而不斷出現的新人事任命，以及更加理智的計劃修訂，或許就是2018年交付量產車的最好注腳。