一場如火如荼的“互聯網造車”風潮，正在席卷中國。

　　不久前，樂視曾宣布，投資200億年產能40萬輛的樂視超級汽車工廠項目，在浙江德清正式啟動。

　　同樣是在杭州，阿里巴巴集團與上汽集團剛于7月6日聯合宣布，搭載阿里YunOS操作系統的量產“互聯網汽車”榮威RX5上世。

　　而如果我們站在更寬廣的視角來觀察，“智能汽車”、“互聯網汽車”等概念爆火，只是互聯網大潮沖擊下，汽車行業創新變革的縮影一角。

　　風口之上的汽車，已成巨頭的逐鹿場。

　　自1886年全世界第一輛汽車誕生到現在，這個行業從未像我們正經歷的時代這樣，充滿顛覆和動蕩。

　　幾乎每周，我們都能聽到與汽車有關的創新消息：從新能源汽車、智能汽車、互聯網汽車到無人駕駛汽車;從計算、傳感、導航、輔助駕駛到車載娛樂設施;從硬件、軟件、通信到互聯網;從產業、商業到金融保險……幾乎每一個領域，每一個環節，都在不斷更迭進化。

　　每一個微小的變化背后，都隱現著巨頭的力量。不只是樂視、阿里巴巴、滴滴和優步，如高通、英特爾、微軟、蘋果這樣的跨國公司，騰訊、百度、格力等中國企業，乃至平安保險這種體量的金融巨鱷，都紛紛跨界殺至，或與傳統車企聯手，或獨自辟路前行。

　　雖路徑不一，但一個在巨頭間達成的共識是，“互聯網+汽車”將創造一個超過萬億規模的龐大市場，并成為除手機之外，新經濟最重要的用戶入口之一。

　　由此，巨頭們的爭相布局落子，無外乎都是在跑馬圈地，謀局未來。

　　唯一的疑問在于，誰會在這一輪競速中，最先站在下一個風口?

　　一個萬億市場大幕正在開啟

　　“互聯網+汽車”市場的空間和潛力，已經毋庸置疑。

　　國家統計局和汽車工業協會的數據顯示，2009-2016年，中國汽車產銷量快速增長，2016年汽車銷量接近2800萬輛。

　　與之相對應，中國汽車保有量持續增長，從2007年的0.57億輛達到2016年的1.8億輛，年復合增長率約14.8%。照此速度發展，預計2020年中國汽車保有量將突破2億輛。

　　目前，我國乘用車平均車齡約3-4年，而在美國、日本等成熟汽車市場，乘用車平均車齡大約在8年左右。根據歐美成熟市場規律，汽車后服務市場規模與平均車齡成正相關，以中國當前汽車保有量和平均車齡來看，中國汽車存量經濟時代已經到來。

　　這樣一個存量大盤，即將轉化成為一個萬億級別的市場大蛋糕。

　　從結構分層來看，互聯網對汽車的改造，既包括汽車本身的互聯網化，也包括整個汽車產業鏈的互聯網化。如果再做細分，那么可以分為汽車+互聯網、互聯網后市場以及互聯網用車三個領域。

　　目前，無論傳統汽車企業、互聯網企業、滴滴優步等網絡出行企業，還是平安產險這樣的汽車金融服務企業，均是從這三個領域切入，要么是探索汽車的智能制造，要么是創新汽車的服務模式，又或者是顛覆汽車的使用方式，爭搶這萬億大蛋糕。

　　僅以汽車金融保險、維修保養、零配件流通等為核心的汽車后服務市場為例，隨著互聯網對汽車行業全產業鏈的改造，再加上汽車金融滲透率從目前不到15%提高至50%以上，以及二手車交易量從目前約500萬輛提高至3000萬輛，汽車后服務市場的規模將接近5萬億元。

　　而當互聯網+轉化完成，它更將直接產生一個2億用戶規模的穩定入口，為已經接近天花板的移動互聯網市場注入新動能。

　　無論是傳統汽車行業的轉型者、互聯網領域的創業者，還是新商業模式的探索者，都能籍此獲得提供足夠大的成長空間。

　　這也是為什么自2015年以來，汽車行業變得熱鬧無比，引來各路資本競折腰。不僅各大整車企業、零部件企業加緊布局后市場，各種互聯網創業者、險企也加緊布局，他們以車品、洗車、保養、維修、保險、二手車等項目作為切入點，在萬億汽車市場尋求機會。

　　盡管切入點不同，但有一點已成各方共識：在PC和移動互聯網技術的滲透下，和此前的手機、電腦、電視一樣，汽車已不只是一個簡單的出行工具，而是以此為核心，連接人、數據和信息、資金、服務的互聯網入口，更是一個連接縱向產業生態鏈和橫向異業生態圈的大平臺。

　　誰能在這樣一個生態平臺占據一席之地，誰就能成為推動“互聯網+汽車”前進的重要力量。

　　互聯網+汽車的三大路徑

　　從制造、產品、銷售、后服務到用車，互聯網對汽車行業的改造，正在持續滲透全產業鏈的各個環節。

　　縱觀當前布局“互聯網+汽車”領域的企業，為構建自己的生態平臺，基于自身的行業和資源優勢，切入其中的路徑也由此主要分為三類。

　　1、汽車+互聯網

　　汽車+互聯網的路徑主要體現為對汽車本身的數字化、網絡化、智能化改造。類似于手機領域的“功能手機”向“智能手機”轉變的過程，互聯網+汽車，也在經歷從“功能車”到“智能車”的轉化。

　　這也是絕大多數汽車企業和互聯網巨頭級企業的布局方向。

　　一個最受關注的案例是樂視。2015年4月，樂視宣布與阿斯頓馬丁共同研發造車項目。此后，樂視汽車快速擴張，目前在智能互聯網電動汽車研發、生產制造、銷售、車聯網、智能駕駛、充電策略、售后服務、汽車共享及社會化運營領域完成布局，首款車型有望在2018年上市。

　　除此之外，英特爾、高通、英偉達等芯片廠商、華為、愛立信、中興等設備廠商，阿里、騰訊、百度等互聯網公司，乃至格力等跨界的制造企業，都各自從不同的角度，以不同方式，不同程度地介入到了造車領域。

　　比如，英特爾、寶馬汽車、Mobileye三家公司剛于7月1日達成合作意愿，要在2021年實現高度自動駕駛車輛和全自動駕駛車輛的量產，英特爾CEO布萊恩•科再奇(Brian Krzanich)更公開表示，無人駕駛汽車代表未來移動業務的發展前沿。

　　不過，就目前而言，汽車+互聯網也仍是最艱難的一條路。

　　與其他互聯網+不同，汽車最重要的要求是安全。事實上，傳統汽車的研發制造過程中，甚至更改一個零件，都需要漫長的流程來進行安全性檢驗，更遑論在總裝過程中，就引入互聯網，對汽車動力、控制乃至各個系統進行顛覆性的設計。

　　在這方面，稍有疏忽，就必然付出沉痛代價。即使是公認為對汽車顛覆創新最為領先的特斯拉，最近也因為自動駕駛導致的人命事故而焦頭爛額。

　　所以，互聯電動汽車還是互聯網汽車，兩類技術和資源的結合，其實仍需要經歷漫長的磨合過程，不可能一蹴而就。

　　更何況，在當前階段，用戶的精力仍然被“開車”占據，汽車的功能化還是主流，主要作用也還是把人從初始地運到目的地，智能化和網絡化的功能，仍然是輔助駕駛。如此，互聯網與汽車也只能做到簡單相加，沒有需求也沒有可能實現融合。

　　只有當汽車網絡化、智能化的技術水平到達一定階段，比如一些企業還在嘗試研發的無人駕駛成熟，用戶的精力和需求解放出來，這一路徑的布局才會催生出真正的融合級別的市場機會。

　　2、互聯網+用車

　　得益于優步、滴滴、神州、易到等網絡出行企業的努力，互聯網與汽車結合的一個重要方式——互聯網+用車，最近兩年已經被公眾熟知，甚至一度成為輿論熱點。

　　8月1日，滴滴出行宣布與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產，在中國大陸運營，就曾引發各方震動。

　　在此之前，交通運輸部剛剛在7月28日出臺網約車新政，要求所有車輛和司機均需獲得資質并注冊后，方可上路運營。這也被外界視為政府管理共享經濟創新的標志性事件。

　　這一模式的核心，是將互聯網思維和分享經濟中“使用大于擁有”的理念移植到汽車領域。從用戶需求來看，則是因為交通擁堵、高峰時間打車難、出租車空駛、私家車閑置等現象的存在，給了移動互聯網技術降低乃至消除信息不對稱，提高出行效率的可能。

　　與汽車+互聯網路徑相比，互聯網+用車在需求的廣度和頻度上更高，而且對技術成熟度的依賴性更低，因此在發展進程和市場機會挖掘方面，也更進一步，不僅有優步、滴滴等多家類“獨角獸”企業脫穎而出，整個領域的投資規模和市場活躍度也極為突出。

　　當然，也正因為對技術的依賴性低，商業模式復制成本較低，這一路徑需要持續獲取用戶，并保證其業務粘性。這也是為什么這一路徑下，用于跑馬圈地、持續優化用戶體驗的大額資金支持尤為重要。

　　這也是這一路徑的主要風險所在，資產不重但資金很重，一旦資金鏈斷裂，或者后續的用戶迭代慢上半拍，就很容易失去競爭壁壘。

　　而互聯網+用車雖然解決了前端入口問題，但從后端而言，由于缺乏必要的延伸至上下游產業鏈的商業變現手段和方式，這一路徑目前搭建的閉環平臺，仍有缺憾。反過來，這一缺失也會加劇資金風險的問題。

　　也正是因為這一原因，以租車業務起家的神州租車，就已經在專車、二手車、汽車金融等多個領域展開布局，希望以此累積用戶的電商數據、買賣數據、出行平臺數據，乃至與車相關的各種數據，進而實現客戶出行特征、交通特征和車輛特征的人工智能分析，最終構建一個汽車用戶的大數據庫和人車汽車云。

　　3、互聯網+車服務/生活

　　與前兩種路徑相比，從汽車后服務切入布局的路徑，是以產品為中心轉變為以客戶為中心，從提供某類專業服務或商品入手，逐漸擴展到提供整套解決方案，進而擴展到整個生態圈。

　　這方面的典型案例，是平安產險今年年初提出的平安產險3.0戰略。

　　平安產險3.0戰略，核心是依托“平安好車主APP”為入口，從“車保險”的剛需切入，通過聯合內外合作伙伴的用車服務，打造一個一站式的互聯網車生活平臺，最終覆蓋汽車用戶涉及到的各種“車生活”。

　　而車險的剛需服務非車險理賠莫屬，是產險行業最重要也是占比最高的業務單元。但傳統形式下的理賠服務流程復雜，在這個過程中，客戶需要打電話報案，等待查勘員到現場查勘，再到保險公司進行審核理賠等等，里面的每一個環節，都有可能產生大量的分歧，容易和用戶發生分歧，常常被用戶所詬病。

　　平安產險在平安好車主APP推出的全線上“自助理賠”功能，通過整合222個汽車品牌、52519個車型、2.3萬家4S店、6.9萬家合作修理廠等一些列資源，建立囊括150萬條配件項目、800萬條配件價格數據、1200萬條工時價格的后臺數據庫，極大減少了車險理賠的流程，用戶只需通過簡單的“報案-拍照-選擇修理廠”三步，就能現場完成理賠流程，甚至馬上拿到賠款的極致體驗。據平安產險公開披露的數據顯示，“自助理賠”功能1月8日上線以來，自助理賠案件案均從報案到支付的全案周期為10.08小時，每筆案件為客戶節省2.62天，最快一筆案件從報案到支付賠款僅需3.8分鐘，客戶好評率達到99.03%。

　　在成功通過資源整合打造“自助理賠”功能之后，平安產險已經開始通過資源整合，向汽車產業鏈的其他領域拓展，目前，平安好車主APP里的車主商城已經聚合了加油、洗車、補漆、保養、代辦、美容維修等約七十種車服務，精選全國7000個車服務網點，為600萬個注冊客戶提供優質服務，引導客戶的線上放心消費并通過點評反饋進行品質管理。

　　具體來看，平安產險以車險高頻剛需的關鍵業務改造和體驗優化為起步，整合上下游產業資源合作，以單點切入，然后持續擴張，未來可能將實現從平面到立體的生態進化，真正全方位覆蓋并融合到車主的生活中。

　　最近的風口：融入車主生活

　　三類路徑，各有優劣，也都有各自的廣闊空間。

　　但從當前的融合情況來看，無論是汽車、互聯網還是更多跨界企業，在與創新業務的融合過程中，都還或多或少地存在思維、技術以及產品的割裂，傳導到用戶層面，便是缺乏一個可以真正具有良好感知、體驗和消費的，完整的互聯網+汽車生態。

　　就發展來看，從互聯網+汽車服務路徑是目前最契合市場大背景，最有希望率先構建起入口級的產業生態體系。

　　按照互聯網行業的規律，一個入口級的產品必須滿足剛需、痛點、高頻、場景、連接五大要素。

　　作為汽車后服務市場的重要環節，產險中的車險是車主確實需要、經常使用、延伸性強、缺乏一站式服務，理論上完美匹配了五要素，具備成為下一個入口級產品的可能性。

　　值得注意的是，在互聯網時代，無論汽車、互聯網還是金融保險，各個行業都在不斷融合跨界，這意味著，產業鏈中的每家企業，都必須主動進行生態的擴展：要么向其他領域發起“降維攻擊”，要么只能等待別人的打擊。

　　這也是一種全新的玩法，它對上下游資源的要求更多，對操盤者功力的要求更高，執行難度的要求更大。

　　這更像是一個滾雪球：先以核心功能獲得用戶，然后圍繞用戶需求，不斷整合更多的產品與服務，進而完成擴張的正向循環，最終成為整個產業鏈的中心樞紐和價值分配者。

　　比如，平安產險正是憑借自身業務的體量、數據與經驗優勢，依托“自助理賠”這樣切合用戶剛需，具有核心優勢的基礎業務，好車主APP將借助巨大的入口優勢，向上下游延伸，進而構建一個“車生活”的大平臺。

　　當然，這樣的平臺，是要依托上下游產業鏈支持，通過強大后臺運營系統，才得以實現。

　　這也正是平安產險的核心競爭力。車險是財險公司的核心業務，在此之前，平安產險80%的業務來自車險，在這個領域，平安已經累積了大量的業務經驗與用戶數據，確保真正解決用戶的剛需。

　　目前，股本金達210億人民幣的平安產險，已在國內各省市、自治區設有41家分公司，2200多個營業網點，并在世界150個國家和地區的近400個城市設立了查勘代理網點，還與中國再保險集團公司、漢諾威再保公司、安聯再保公司、慕尼黑再保公司、瑞士再保公司等國內外160多家保險公司、再保公司建立了業務往來。

　　也正是依托這樣的堅實基礎，并得到智能定損平臺、超級網銀等先進技術配合，自動識別客戶信息、自動審核、自動理算、自動支付，好車主APP才得以實現了幾分鐘內完成賠付的極致用戶體驗。

　　以車險等高頻剛需的關鍵業務改造和體驗優化為起步，平安車險將進一步整合上下游產業資源，為用戶提供加油、洗車、保養、故障定位和道路救援，也可以是車輛代駕，車輛買賣，乃至通過O2O打通的各種汽車用戶服務，從保險到服務，從生活到娛樂。

　　這樣，以好車主APP為入口，以長期積累的雄厚實力與優勢資源為根基，平安產險將可能為1億名中國私家車主，開啟更精彩的移動互聯車生活。