其次，在資本泡沫化階段，滴滴和Uber以最快速度膨脹起來的司機隊伍，難免泥沙俱下，補貼又使得各種作弊手段泛濫，在新政明確了平臺承運人責任后，勢必面臨糾偏，這不但與去補貼化的大趨勢暗合，從長遠看也給了平臺建立正常盈利模式的機會。

　　3、平臺之間拼運營力

　　在滴滴和Uber的肉搏中起決定作用的是兩點：

　　首先新政對資本市場的正面影響雖然還有待觀察，但擁有國際基本盤的Uber估值要高于滴滴，抗風險能力也更強一些，有余力反哺國內業務，對抗滴滴不斷延長的產品線。

　　另外新政雖然推高了網約車的門檻，但畢竟合法化了，曾經取得市場優勢的滴滴很可能被迫回到Uber的起跑線上，滴滴快車和人民優步的競爭號角將再度吹響。而這一輪競爭，營銷勢能拉動很可能讓位于精細化運營保障能力。

　　其次，滴滴和Uber早就用補貼撬動了需求，但真正決定粘性的是供給。

　　按正常邏輯，滴滴和Uber的運力會因新政推出在短期內有所收縮，誰能迅速釋放壓力，迎來反彈，取決于線下運營也就是推動司機辦證的能力。

　　司機的困擾無非兩點：

　　一是部分司機要在兼職賺外快和轉為職業司機之間做出決斷，這當然不僅是個人角色的簡單切換;

　　二是車輛轉為預約出租客運資質后，受到8年或60萬公里的限制，折舊成本大增，面臨類似份兒錢的運營壓力，而退出機制又不明朗。

　　這種需求很可能推動專車平臺為司機量身定制一些緩解后顧之憂的簡易金融解決方案，這對滴滴和Uber又是一場全新的競爭。

　　4、新一輪專車戰蓄勢待發

　　新政把共享經濟的專車變成了一項可管、可控、可量化、可標準化的服務，那些曾經打上的理想主義標簽終究要退色了，曾經的VP打車招聘，投資人打車找項目的時代一去不復返了。

　　那些在網約車里尋找存在感的互聯網新人類要讓位于老司機了，這可能把網約車改造為一個重運營的行業，也可能會加速無人駕駛時代的到來。

　　在這輪競爭中，易到用車最先感受到危機，光速啟動了充返活動，但偏小的體量、匱乏的資源以及積累的不良口碑很可能使其成為最早的掉隊者。

　　Uber以技術起家，篤信沒有技術和大數據不能解決的問題，它擁有世界范圍內最全面的出行數據庫。新政之后，C2C專車平臺的體量會有縮減，而接單效率和保障供給的能力將提升到無以復加的重要位置，這或許正好展現Uber算法的魅力。Uber此前收購衛星成像公司DigitalGlobe，既是通過高精度地圖提升服務質量，也為無人駕駛做準備，這種以技術和大數據策動線下產品經營的思路仍是Uber未來的方向。

　　滴滴想法很多，在網約車合法化之前，它一直通過大數據與智慧交通概念的融合，綁定品牌正面形象，也意識到新政可能會引發專車競爭從補貼戰到資源戰的轉化。滴滴的應對策略可以概括為一面積極推動各級政府簡政放權，落實已經爭取到的政策紅利，加速完成司機資源的清洗和置換;一面在政策示范效應期內通過產品創新來擺脫長期依賴的第三方勞務派遣模式，將司機和車輛與平臺深度綁定。

　　總之，新政激活了補貼大戰后相對沉寂的專車市場，發出了這個世界對網約車的真情告白：英雄，且飲下這碗雞湯!