“如果成功上市，那么神州專車將成為全國乃至全世界‘專車第一股’。”4月12日，神州專車運營主體神州優車股份有限公司(簡稱神州優車)宣布正式申請掛牌新三板。

　　盡管神州優車董事長兼CEO陸正耀堅信“進攻就是最好的防守”。不過，短短一年多時間里，公司經營主業便頻繁地從租車變專車再變“重塑人車生態圈”的玩法，前景似乎難被投資者看好。成為“全世界專車第一股”的神州美夢，亦很可能與其當初信口許諾的“最晚半年爭到專車市場第一”結果一樣，很快就將夢碎初夏。

　　虧損37億妄圖搶先登陸新三板?

　　“最快三個月、最晚半年，神州專車就要爭到市場第一，將徹底改寫國內專車市場現有的競爭格局。”2015年1月28日，當神州高調宣布正式進軍專車市場時，陸正耀曾放言：將不設上限地“燒錢”參戰專車市場爭奪老大之位。然而，15個月后神州非但沒有如愿“后來居上”，反而在滴滴、Uber和易到的專車大戰中，被耗得“糧草所剩無幾”,開始四處謀求融資“續命”。

　　4月12日，神州優車正式向全國股轉系統公司遞交新三板掛牌申請，并宣布進軍汽車電商領域。盡管神州方面聲稱，“當前神州優車上市是合情合理”，不過，在專車市場補貼大戰再起，專車行業發展趨勢尚未明確時，作為后來者的神州竟率先發起上市申請，多少有點讓人難以置信。

　　正如，滴滴出行董事長程維所言：新興市場對教育用戶是不惜代價的，目前(專車市場)遠沒到收獲的階段。因此就連公認的專車市場老大滴滴目前亦并沒有明確的上市時間表。那么，作為后來者的神州，又為何在虧損37億的情況下仍然堅持冒險掛牌新三板?

　　“盲目扎堆布局汽車電商動輒就是過百億的投入，實際上神州耗不起，也就是出于投資需求的一種說法而已。將租車裝進優車公司上新三板很可能只是一個無奈之舉，不過這次神州賭得有點大。”據專注研究新三板企業的分析人士表示，在虧損37億元的情況下，冒險意欲率先掛牌新三板并不明智。

　　上述分析人士補充表示，由于自身模式的原因，神州專車如果想要超越滴滴、Uber，成為更大的入口，就必須要比它們燒更多的錢，因此盡快讓神州優車上市很可能成為決定神州能否走下去的關鍵之戰。

　　曾有行業人士調侃稱：成立一年便妄圖上市，是因為神州缺錢、缺人、缺題材。一個有意思的事情是，為了讓投資者和消費者相信虧損37億仍有“實力”登陸新三板，神州經常將京東拿來作例子。

　　確實，作為國內電商巨頭之一，京東赴美上市前一年仍虧損著5000萬元人民幣，上市后首年更虧損高達49億元人民幣，而在剛過去的2015年這一數字已經擴大至94億元。不過，京東虧損上市的底氣在于它有著70-80%領先行業的交易額與收入增速。因此盡管市場對京東有各種各樣的質疑，但京東并未因此受到股東及投資人的拋棄。

　　然而，神州在專車市場上的交易額和收入增速，與京東在國內電商市場的地位是完全不具有可比性。對此，上述分析人士指出，“雖然市場對虧損是很寬容，前提是商業模式具有前瞻性、可預見的持續經營能力以及良好的內部管理。而這幾點現在來看，對神州來看還是存在很多不明確因素的。”

　　據艾瑞咨詢集團最新統計數據顯示，目前國內專車行業中，滴滴依然穩居行業老大地位，易到與Uber角逐激烈，而神州早已難見蹤影。截至到2016年4月3日當周，易到用車的周活躍用戶數約135萬，緊逼Uber，而神州專車周活躍用戶量僅約30萬，不足易到的四分之一。在用戶的周使用頻次方面，位列第二的易到為1133.22萬，第三Uber為926萬，而神州專車僅有120.12萬，被易到拋離近十倍。

　　至此，明智的投資者或許已經意識到，正是因為“專車老大”夢碎后，神州進而又提出了“重塑人車生態圈”的宏大愿景，并稱未來產業鏈將覆蓋包括出行、購車、車貸、保險、服務、賣車等系列閉環服務。但是，顯然這一系列的電商布局需要更多的資本支持。神州自然想要繼續在專車行業玩下去，但是資本從哪里來?只有再講一個大故事希望把投資人說動。

　　B2C偽共享模式“先天不足”

　　正如眾多行業人士指出，互聯網時代的入口之爭異常激烈。神州專車與滴滴、Uber、易到等各大打車軟件之間的競爭，很難用模式上的差異化去消融。各平臺之間的廝殺，本質上都是為了提升各自的用戶粘性、搶占更多流量。不過，在這場專車爭奪戰中，神州相對窄眾的B2C模式，明顯“先天不足”。

　　事實上，要想改變人們的出行習慣，顯然是要下大本錢的。去年下半年，神州專車給用戶大幅補貼，并大肆投放廣告，開展“充100送100”的活動，一共燒了十幾億。而這種燒錢的做法，很難長期持續下去。據了解，自神州專車補貼從“充100返100”逐漸降到“充100送20”后，其平臺的訂單數量便急速下滑，從最高峰的20余萬單跌到10萬單出頭，跌幅高達50%。

　　當然，燒了幾十億的神州自然是不甘心讓之前投入的錢“白燒”了。因此，神州專車業務面臨著迫切的融資需求以支撐公司繼續走下去。然而，神州這一如意算盤恐怕難以打得響。

　　“神州所謂獨特的B2C模式，其合規性和所謂的優勢都是建立在掌握了大量租賃拍照的基礎上的，這背后依靠的仍是有關部門資源的壟斷，并沒有什么創新可言，和共享經濟更毫無關系。”上述分析人士進一步指出，神州專車的B2C運營模式就是“偽共享經濟”，實際上存在明顯的“反互聯網”特征，具有較強的局限性，難以大規模推廣。隨著市場爭奪的愈發激烈，神州模式性的虧損將進一步擴大，跟滴滴Uber易到根本“耗不起”。

　　對此，《香港商報》等多家媒體報道亦指出，神州受制于重資產模式的高成本，年虧損額高達到37億元，并且該虧損屬于模式性虧損，難以實現盈利。

　　相關報道指出，神州賬面上顯示的37億元虧損與滴滴等的虧損性質完全不同——滴滴和優步的虧損主要來源于訂單補貼，由于平臺利用社會閑置車輛的分享經濟模式，其運營成本較低，隨著平臺效率增加補貼收窄實現盈利并不困難。而神州的虧損則屬于模式性虧損。神州模式是“出租車+APP”的重資產模式，車輛是租賃司機則來自第三方勞務外包公司，成本非常大。據此前報道稱，神州專車2015年的成本約為47億，虧損37億，每天虧損1000萬。

　　盡管，陸正耀樂觀的宣稱，預計今年三季度神州優車將實現全面盈利。不過，易觀國際分析師指出，在神州這種B2C模式下，隨著規模增加成本并非固定，即使不算補貼，至少車輛租賃、司機工資同步增加，很難短時間扭虧為盈，很可能虧損更大。

　　對此，上述分析人士亦認為，專車行業的競爭短期內，甚至長期內仍將持續，遠未結束。“以為申請新三板就‘蓋棺定論’只是神州一廂情愿的想法，畢竟行業老大滴滴、始創者易到都在繼續發力。倘若神州將自己與整個專車市場大背景割裂，將變得愈發邊緣化。”

　　管理混亂經營能力受質疑

　　更值得注意的是，神州租車與神州優車之間混亂不清的關系已經引起很多海外投資者和機構的擔憂，更有外媒呼吁投資者拋售神州租車股份。

　　4月13日，騰訊科技援引外媒報道報道指出，神州管理層將關注重點轉向從事打車業務的神州優車的舉動可能會引起華爾街投資者對香港上市的神州租車的擔憂。據外媒報道，神州租車管理層關注點集體轉向專車領域令投資者感到，“神州租車的業務似乎缺了些什么”。

　　外媒報道中稱，LucrorAnalytics信用分析師TrungNguyen表示，神州公司的人事變動“出乎意料，將產生負面影響”，這“反映了企業治理問題，即個人利益被置于其他相關方的利益之上”。事實上，這一調整反映了神州公司的商業模式漏洞：過去一年，神州租車的短租車輛總數增長了30%，而長租車輛總數超過了翻番。這些長租車輛主要租給了神州優車。而這一模式，長遠來看，很可能在競爭激烈的專車市場競爭中失去優勢。

　　值得注意的是，據此前Autolab報道，神州優車在2015年12月至今的4個月里，經歷過一次更名和多次投資人變更。神州優車現有的股東已經多達46位。顯然，陸正耀在梳理神州優車、神州租車的股權關系上，頗費了一番心思。但是，股東太多的弊端是顯而易見的：不僅提高決策成本，還將導致管理混亂和效率低下。即便陸正耀能與現有股東簽訂一致行動人協議，也未必能徹底消除46位股東“群龍治水”的隱患。

　　對此，上述分析人士指出，雖然股轉公司對擬掛牌公司是否盈利并沒有硬性要求，但是對其是否具有持續經營能力是非�？粗氐摹６�神州在過去一年多來，不但商業模式頻繁變更，而且公司管理層亦相當混亂，其持續經營能力、股東與實際控制人合規性、股權穩定性、內部控制、關聯交易不清、業績依賴等諸多重要問題都將受到審查質疑。

　　“掛牌新三板并非遞交了資料就被接納，畢竟在關鍵的十八個審查問題中，神州有近十項‘踩雷’了，不是輕易‘想掛就能掛’。”該分析人士說道。