新能源車科技和續航齊飛，但重量這件事可能得車企重視一下了?

　　不久前，知名財經作家、ET9車主吳曉波帶領上百位企業家參觀蔚來合肥先進制造二橋工廠，蔚來董事長李斌親自接待和講解，順帶開了一場直播。

　　聊起新能源汽車的續航問題時，李斌表達了自己的觀點，認為要做長續航，加大電池就是最簡單的方法。他舉了一個例子：智能手機想要做到好幾天的續航并不難，把電池做大就行，但手機也會變得很重。

　　他還表示，自己說服不了自己這樣干(指加大電池換續航)。

　　(圖片來自蔚來)

　　新能源汽車的電池容量的確是越做越大了，但同時車輛本身也會變得更重，給道路、底盤支撐體系帶來考驗。李斌在直播間的這一番話，可能是對新能源車現狀的一種反思，也是對行業的一種提醒?

　　大電池新能源車是“馬路殺手”?

　　李斌的這番話不能說毫無道理。

　　英國汽車雜志《Autocar》曾分析了2016年到2023年期間的道路測試數據，發現2023年測試的電動車型平均重量為1991千克，而燃油車的平均重量為1897千克，兩者相差100千克。奔馳最新的CLA EV電動車，整車整備質量為2135公斤，比在歐洲銷售的S450 4MATIC更重，這還是兩款級別完全不一樣的車型。

　　以蔚來自家品牌的車型為例，最輕的ET5(75度電版本)整備質量達到2165千克，最重的ET9(100度電)重量來到2700千克，后者逼近了勞斯萊斯庫里南的整備質量(2750千克)。

　　(圖片來自蔚來)

　　新能源汽車的科技屬性和能耗經濟性得到市場認可和歡迎，但出于驅動、計算等用電需求，均內置了一塊大容量的動力電池。

　　粗略來說，能量密度在150-300Wh/kg的三元鋰和磷酸鐵鋰電池，要滿足500公里以上的續航需求，一般需要60-100kWh電池，對應的電池組重量約200-600公斤，還沒算上保護動力電池所需要的護板，以及強度更高的車身結構等，動力總成變重，周邊的零部件的重量也有可能會隨之增加。

　　作為對比，常見的燃油車的油箱容納50-70升汽油，重量約35-50公斤，算上發動機、變速箱等驅動器件(200-300公斤)，也要比電動車更輕。

　　另外，像方程豹豹5、方程豹豹8、騰勢N9、仰望U8等混合動力車型，因為配備了許多高級裝備，機械配置也比一般的車型更好，即便是電池包較小的混合動力車型，整備質量也來到了2900千克-3500千克左右。

　　(圖片來自騰勢)

　　站在李斌發表的觀點去看，新能源車普遍要比燃油車更重，保有量變大之后，這些動輒2-3噸的新能源車會給道路帶來挑戰。他還舉例，日本、美國、歐洲等國家，都有對應的重量稅，車重越大，稅費也會越高。

　　中國并非蔚來的唯一市場，國外對于車重的敏感，李斌對新能源車的擔憂有他的道理，減重對于新能源車而言也是一項繞不開的話題。但實際上，新能源車對馬路的“破壞”程度不能只看重量一個指標，還要看設計軸重。

　　國內城市道路和公路對小汽車的設計軸重通常按單軸1.5-2噸考慮，新能源乘用車普遍單軸重在1-1.3噸左右，還是在道路設計的安全范圍之內，比起長年累月造成的自然老化和長期使用帶來的道路磨損，車重對道路的“破壞”微乎其微。

　　按照李斌的說法，真正可能對道路造成影響的，應該是新能源商用車，尤其是電動重卡、電動渣土車一類，電耗需求往往遠高于新能源乘用車，也就會“背負”更大容量的動力電池和更大的電機。某款42噸重的電動渣土車，光是電池組就重達8噸。

　　所以，新能源汽車因變重對道路造成破壞這件事情還得分情況來談，客觀來說，新能源汽車的整備質量普遍比燃油車重，但乘用車遠沒達到影響道路的地步，比起乘用車，商用車在重量控制這一塊，更需要車企重視。

　　李斌變相給換電“打廣告”?

　　正如李斌所提到的那樣，日本、美國、歐洲等國家都有自己的重量稅。不過，雖然都叫“重量稅”，但不同國家收取重量稅的目的和意義并不完全相同。

　　比如愛爾蘭曾計劃過引入基于車輛整備質量的稅收，來填補每年15億歐元的財政缺口，以此獲取道路維護的資金，又能通過稅負差異吸引消費者換購更輕、更節能的車。

　　而日本的重量稅相對復雜一些，早期以車重為核心，后續逐步引入排放等綜合因素。2025年，重量稅又一次改革，與WLTC燃效標準綁定，沒能達標的車會加征稅收，效率更高的車型則減免。

　　(圖片來自坦克SUV)

　　總體而言，海外對汽車的重量稅原因，主要是通過一定的稅收門檻去倒逼汽車行業升級，比如用高強度鋼、鋁合金等輕量化材料，或者是提升動力效率、降低排放等。

　　又或者是通過稅收的方式，將車輛重量和環境、基礎設施綁定起來，變成一種施加給車企或消費者的直接成本。但在國內，汽車行業競爭激烈，完全用不上這樣的稅收去倒逼車企進步。

　　不為了單車輛的長續航去無腦堆大電池，可能這才是李斌本身的想法，他呼吁行業不要只關注短期局部成本，應該重視全生命周期的成本。

　　李斌還指出，當前電動汽車的電池壽命普遍為8年，而車輛的使用周期往往超過十年，因此如何解決電池老化問題成為行業關鍵。言下之意，李斌大概還是想通過暗示的形式推銷換電的正確性，用換電和充電的方式，來實現某種意義上的“長續航”。

　　不過就目前來看，汽車行業不跟進換電也不是沒有理由，一方面是重資產，投入過大，不利于車輛底盤厚度控制，同時換電也沒有一個強制性的標準，目前為止各家的汽車換電方案都做不到電池的互通和互認。

　　(圖片來自樂道)

　　拋開換電來討論，新能源汽車輕量化仍有它的積極意義，不是為了幫馬路“減負”，只是單純地為車輛能耗考慮。

　　網友和電車通的看法是一樣的，認為大電池和長續航算得上一種“死循環”，其表現就是，為了延長續航加大電池，但加大電池的重量又會增加整車能耗，于是又再加大電池......

　　一些朋友也認為，車企把新能源汽車做得太重，先不說對公路和環境怎么樣，也不管能耗做得好不好，太重的汽車無法停放在立體機械車庫上，有的時候連停車也不方便。

　　但說到底，新能源汽車減重的目的很明確，那就是電池，目前的鋰電體系邊際效應開始顯現，能量密度、充放電性能和材料都已經逐漸逼近瓶頸。

　　而固態電池不一樣，它不需要復雜的殼體、隔膜、防爆閥等材料，整包電池減重效果比較明顯，相比鋰電池，固態電池預計可以再減少10-15%的電池包非活性部件。

　　同時，電池減重也能帶動散熱系統等零部件的連鎖減重，理想情況下能夠實現5-15%的整車減重。又不想換電，還想減重，可能就是李斌還沒提到的固態電池了。

　　寫在最后

　　其實，不用李斌特地站出來強調，新能源汽車的減重工作早就有車企在做，如大名鼎鼎的特斯拉，Model 3和Model Y的整備質量均不超過2000千克。

　　省下來的重量換來了更低的能耗，不需要太大的電池也能做到盡可能長的續航。當然，你也可以說是特斯拉“毛坯房”，功能性本就不豐富，不重也是正常。

　　回到李斌的言論上，就這么直白去理解的話，肯定是有些抽象的，新能源汽車減重的核心并不在減少道路破壞上，這跟乘用車也沒什么關系。

　　(圖片來自樂道)

　　距離2025Q4還有不到兩個季度，按照蔚來的承諾，今年Q4就要實現盈利，但根據公司歷年財報，蔚來目前的虧損缺口已經達到1000億元。盡管李斌回應說蔚來的資產負債表都是“干凈”的，但給人的信心并不是很充足。

　　比起評論“新能源車壓馬路到底破壞力大不大”，電車通還是希望蔚來以及下面的品牌能支棱起來，接下來樂道旗艦L90，可不要再像L60一樣碰壁了。