小米汽車的成功不僅體現在亮眼的銷量與良好的口碑，獲得友商的公開點贊也是有力證明之一。

　　小米汽車創始人雷軍表示，小米SU7 Ultra將從2月11日起陸續公布全國專業賽道的挑戰成績。迄今為止，小米SU7 Ultra已經公布成都天府國際賽道、湖南株洲賽道、珠海國際賽道、上海國際賽道等賽場成績，并都成為這些賽場的最速四門量產車。

　　截圖：微博@保時捷

　　值得注意的是，在小米SU7 Ultra刷新上海國際賽車場官方認證圈速紀錄后，一直被小米汽車當作競爭對手的保時捷出現了，親自給小米汽車送上恭喜和點贊。

　　此舉獲得不少網友的認可：相比因對手普及高階智駕就破防的某些車企，同樣被短暫超越的保時捷更顯格局。

　　在2023年年底舉行的小米汽車技術發布會中，雷軍就一直強調自己的競爭對手就是特斯拉和保時捷。其中，保時捷是一家有九十余年歷史的汽車品牌，當看到沒有幾年歷史的小米汽車對標自己時，電車通相信保時捷會有一種“被碰瓷”的感覺。

　　歷經一年多的瘋狂生長，小米終于競爭對手的官方認可，確實不容易，同時也證明，純電動量產車在賽道的潛力未被完全挖掘。

　　作為賽車運動領域的百年技術標桿，保時捷早在1998年便推出首款混動概念車911 GT3 Hybrid，并計劃在2025年電動車型銷量占一半、在2030年實現電動車占總銷量80%這一目標。然而，在新能源市場呈指數級增長的當下，這家德國豪華品牌的電動車市場接受度反而不及預期，與產業變革速度形成鮮明落差。

　　尷尬的保時捷：電車銷量與品牌力齊跌

　　早在2015年，中國市場就已經是保時捷全球最大的單一市場，但從2022年開始，中國市場卻成為保時捷銷量下滑的主要市場，年銷量到2024年直接下滑28%，在華年銷量不到小米SU7的一半。

　　作為品牌唯一在售的全純電動車型，保時捷Taycan的2024年銷量相比2023年下降將近一半，成為保時捷去年市場成績表現最差的車型。

　　需要注意的是，保時捷Macan EV在去年第四季度的銷量占據保時捷Macan車系的65%，但這并非保時捷純電動車的崛起。作為保時捷的主要銷量來源，歐洲市場在去年春節就停止了Macan燃油版的銷售，當歐洲用戶只能選擇Macan EV時，Macan EV的銷量自然會比Macan內燃機版本更高。

　　據外媒electrek報道，保時捷將在德國裁員將近2000人，比例減少15%，裁員理由是電動車需求疲軟。除此之外，從去年12月開始就有多家媒體報道保時捷在中國區裁員的消息，官方表示這次內部組織架構的優化重組，是為了在行業快速轉型中保證持久的成長。

　　截圖：electrek

　　說白了，保時捷在多個地區實施裁員計劃的根本原因還是銷量不佳，而且不僅是電動化發展有阻滯，其他暢銷燃油車的地位也受到了極大威脅。

　　小米SU7的價格與保時捷Taycan相差不少，但雷軍在小米SU7上市發布會期間的數據對比，確實在很大程度上展示出小米SU7的綜合實力。目前來看，小米SU7還沒有像保時捷Taycan布局全球化市場，但在國內市場的月銷量已經穩定了2萬輛出頭。

　　再看燃油車，保時捷Macan、保時捷Cayenne市場地位都很高，但受到理想L系列、問界M系列等國產新能源SUV的極大沖擊，就連價格偏貴的問界M9，月銷量都能夠輕松突破1.5萬輛。

　　分析到這里我們已經不難猜出，國內消費者普遍樂意接受新能源車，雖然保時捷有品牌影響力，但在不少國內用戶看來保時捷的新能源車只是“雜牌”，加上其他國產新能源車的暢銷，讓保時捷在燃油車領域積累的技術優勢不再明顯，這也就不難理解保時捷在中國市場的銷量為何會下滑這么快了。

　　純電之路走不通，豪華品牌們必須返璞歸真?

　　電車通了解到，除了保時捷之外，還有不少豪華品牌尤其是超跑品牌，在電動化轉型過程中面臨挑戰，紛紛調整策略，加大了內燃機車型的投入。

　　蓮花汽車原本計劃在2028年成為純電動豪華品牌，但現在已經確認走“超級混動”路線，推出增程版動力車型;邁凱倫將電動化的中期目標改成發展插電式混合動力;蘭博基尼在2024年底實現所有產品線的混動化，但目前也就只有Revuelto和Urus SE兩款產品。

　　無獨有偶，沃爾沃、奧迪、賓利等品牌也紛紛調整電氣化戰略，將重心放在混動車型上。

　　起初，豪華品牌對電動化轉型很自信，認為入局幾年的新能源車企就能夠獲得如此好看的銷量數據，自己有這么多年的技術積淀，只需要幾年投入就可以用純電動車完全替代燃油車，滿足市場需求和過渡期的需要。

　　但成也蕭何，敗也蕭何。站在消費者的立場，他們對豪華品牌的認可主要還是集中在燃油車上，普通的純電動產品還勉強有些小成績，而主打越野、超跑等小眾需求的純電動車型，即便搭載行業領先的創新技術，消費者的接受度依然有限。

　　按照當下暢銷的新能源汽車來看，新勢力的市場份額并不少，可見中國消費者普遍愿意接受新事物，但傳統豪華品牌似乎很難講好電動化的品牌故事。

　　就拿知名度最高的BBA來說，奔馳的EQA、EQB、EQC三款本應該負責走量的車型，卻為“油改電”產品;寶馬的電動化策略更多依賴現有燃油車平臺的改造，只有給出比較明顯的市場優惠才能拉高電動車的銷量增長;奧迪今年直接取消了原定在2023年推出的“奇燃偶電”的命名體系，MEB平臺在電池容量、電壓、智能化等方面存在上限，PPE平臺車型的推出節奏偏慢，導致奧迪在新能源轉型中落后不少對手。

　　幾乎所有想要繼續在中國市場發展的車企其實都面臨相似的問題，為了保證自己的競爭優勢，部分海外品牌已經開始嘗試與國內企業合作，比如奧迪與上汽簽署合作協議，聯合開發專注市場的全新智能數字平臺;奔馳與寧德時代在電池技術研發和供應方面展開合作等等。

　　打造出專為中國市場開發的產品并不容易，但雙方合作意味著需要花時間溝通相關細節，比如大眾和小鵬在2023年7月合作，但雙方合作的首款產品預計在2026年上市，一款主打家用市場的純電動SUV就花費三年時間，其他豪華品牌的電動化進程也不會太快。

　　屆時這些合作打造的產品是否還有競爭力暫且不討論，但至少在這之前，豪華品牌還得想辦法找到提高銷量的辦法，而混動車既能降低油耗，又能保留“汽油味”，無疑是吸引新老消費者的不二法寶。

　　百萬級經典豪車的新勢力對手越來越多

　　不得不說，國產新能源車的發展真的很快，理想、問界將家用豪華SUV這一市場的潛力挖掘得非常徹底，對傳統豪華SUV的沖擊非常大;主流細分市場在智能座艙、智能駕駛方面的投入，在極大程度上削弱了傳統豪華車型的競爭力。

　　現在，就連勞斯萊斯、賓利等超豪華品牌車型也都有競爭對手了。據了解，在去年年底亮相的百萬級行政轎車尊界S800確認會在今年上市，而且余承東直言，這款新車將擁有超級巡航、超機動性等八大亮點，直接對標勞斯萊斯、賓利等豪車品牌。

　　另外，鴻蒙智行將在2月20日舉行尊界技術發布會，電車通已經收到發布會的邀請函，屆時將為大家帶來一手信息。

　　豪華品牌的知名度，在現在看來依然奏效，愿意為品牌買單的消費者依然不少，但隨著國產車的不斷進發，保時捷、勞斯萊斯、邁巴赫、蘭博基尼等豪華品牌的競爭對手，很有可能是只有幾年發展史的新勢力。