2月9日，東風汽車、長安汽車接連發布公告，宣布正在與其他國資央企集團籌劃重組事項。長安、東風兩大汽車央企，似乎真的要合并了。

　　(圖源：車企官方)

　　事實上，早在2015年，國內就傳出了三大汽車央企一汽、長安、東風要合并的消息，這則傳了十年的消息，有望在2025年塵埃落定。

　　作為國內頭部車企，2024年長安汽車和東風汽車銷量分別為268萬輛和248萬輛，兩家企業合計銷量超過500萬輛，比新能源汽車霸主比亞迪更勝一籌。一個巨無霸車企的誕生，勢必將對國內乃至全球汽車行業造成巨大沖擊波。

　　過去十年間，三大汽車央企未合并，原因在于合資車是燃油車時代的主導者，需要財力雄厚的央企為中國汽車工業撐門面。新能源汽車時代的到來，導致整個行業格局大變，2024年比亞迪已進入全球汽車銷量前五，部分機構的統計中，吉利汽車也位列第十，中國成功走出了兩家全球級汽車巨頭。在此背景下，汽車央企合并或許才能更好地面對新時代。

　　央企合并，只為加快智能新能源轉型?

　　2024年，長安汽車銷量同比增長5.1%，東風汽車銷量同比增長2.5%，看似增幅不大，但對于這兩家車企而言卻是了不得的成績。要知道，因燃油車份額不斷下滑，合資車近幾年國內銷量不斷下降，2017年-2023年連續7年東風汽車銷量都在下滑，2024年終于銷量轉正，核心因素即自主品牌車輛銷量同比增長34.4%，達137萬輛，份額占比提高至55%。

　　不再依賴合資車的長安和東風兩大車企，加上比亞迪、長城、吉利等民企的崛起，無需繼續為國內汽車產業撐門面，確實到了可以合并的時間。

　　另外，相較于海外傳統車企，國內汽車行業無論是民企還是央企、國企，對于新能源技術都更加重視，新能源轉型的態度也較為積極。但2024年國內新能源汽車銷量前三的車企為比亞迪、特斯拉、吉利，沒有任何民企或國企。長安位列第四，東風則僅為第十五，一汽更是沒有進入前十五，部分央企在新能源轉型方面出現了落后民企的跡象。

　　(圖源：長安啟源)

　　盡管長安、東風不斷增加研發投入，通過技術研發補齊在電池、智駕等領域的短板，并與華為合作，提高車型的智駕能力、豐富智能座艙功能，但不可否認依然存在技術短板。兩家車企重組后，可實現技術互補，例如長安汽車智駕、智能座艙、電池等領域積累頗豐，東風則在商用車、氫能源等領域更具優勢。

　　長安、東風重組后，產品也將進行優化，實現部分零部件共用互通，面對供應商時更有話語權，可增強議價能力，從而降低汽車的生產總成本。

　　在重組前，長安、東風存在競爭關系，無疑增加了內耗。今年1月17日的國新辦新聞發布會上，國務院國資委企業改革局局長林慶苗表示，將以央企重組整合為抓手，聚焦主責主業，整合優勢資源、減少行業內卷，充分發揮協同效應。

　　不只是汽車行業，重組整合將成為接下來一段時間央企改革的主基調。長安與東風的重組，將起到減少內部競爭、降低運營和技術開發成本的作用。不過長安與東風的重組究竟是資源層面的優化，還是徹底合并成一家企業，現在仍不能完全確定。

　　考慮到韓國現代與起亞合并、菲亞特克萊斯勒與標致雪鐵龍集團合并等案例在前，長安與東風完全合并的可能性不小，而且兩家車企都屬于央企，合并的阻力不大。一旦兩家車企完成合并，一個年交付超過500萬輛車的巨頭誕生，其他車企難免會受到一定的影響。

　　長安、東風如若合并，友商或鴨梨山大

　　燃油車時代，中國被迫以市場換技術，很長一段時間中長安、東風、一汽三大央企的銷量主力都是合資車，但在中國汽車工業全面崛起的今天，我們已經不再需要用市場換技術。該情況有一個明顯的標志，即中國不再限制海外車企在國內獨資建廠。

　　全球新能源汽車行業領導者之一的特斯拉，便是第一家在中國獨資建廠的車企。日前豐田也宣布，雷克薩斯將在中國上海獨立建廠，預期2027年投產，屆時國內消費者將不用再付出巨額關稅成本購買進口雷克薩斯。

　　用戶市場換技術的時代一去不復返，合資車企也難以復現往日榮光。長安和東風合并后，憑借二者的品牌影響力、技術實力，產品銷量有望保持甚至提高增幅。

　　(圖源：雷科技攝制)

　　汽車行業已是紅海市場，一家車企銷量增長，往往意味著其他車企銷量會下滑。2024年比亞迪銷量增長至427萬輛，代價是排行榜前十的車企超過一半銷量下滑，包括大眾、豐田等巨頭，本田、日產銷量下滑尤為嚴重。長安與東風合并后，中國誕生一個新的超級巨頭，其他車企的壓力自然也會增加，需要推出更具競爭力的產品。

　　不過比亞迪、吉利、長城等自主品牌車企也不用特別擔心，長安與東風能夠給到它們的壓力較為有限。電車通注意到，不少媒體為吸引流量，夸大長安和東風合并的影響，稱其將超越比亞迪，成為全球銷量前五的汽車巨頭。

　　這種說法并不嚴謹，長安、東風仍有不少銷量源自合資車，不能與自主品牌產品混為一談。按照那些媒體的邏輯，2024年上汽集團終端交付463.9萬輛，還在比亞迪之上，但沒有任何機構會在統計中將上汽列入全球車企銷量排行前十。2024年長安與東風自主品牌汽車累計銷量合計約為360萬輛，與比亞迪仍有一定差距。

　　(圖源：東風風神)

　　長安與東風的合并，本質上就是不再依賴合資產品后，為適應新能源汽車時代做出的選擇，或將減少合資業務的比重。尤其是東風汽車，合作的日產、本田兩家車企2024年銷量下滑均較為嚴重，前段時間這兩家企業還在洽談合并事宜。日產、本田等合資車企可能會因長安與東風重組，受到更具競爭力的新產品沖擊，導致銷量進一步下滑。

　　東風、長安都在加碼海外市場，不斷嘗試出海。其中長安汽車且2024年海外銷量高達53.6萬輛，超過了原定48萬輛的出口目標，證明該品牌在海外市場的影響力和消費者接受程度越來越高，未來將在海外市場繼續蠶食日、德、美、法系車的份額。

　　至于比亞迪、吉利、奇瑞、長城、理想、賽力斯等國內汽車巨頭，多年經營之下，品牌影響力和價值基本穩固，不會受到過于嚴重的沖擊，銷量多少的關鍵在于產品。面對長安與東風可能到來的新產品，這些車企也需要提高車型的誠意，為接下來的競爭做足準備。

　　東風長安若合并，消費者將是最大受益者

　　一片紅海的汽車行業，降本增效是永恒的話題，長安與東風的重組，無論是資源層面的優化，還是兩家車企合并，都將起到技術互補、供應鏈互通的效果，實現降低車輛生產成本。在競爭激烈的中國市場，每一點降低的成本，最終都會反映在價格上。

　　以比亞迪為例，憑借三電自研自產、全產業鏈布局、規模效益、CTB技術等方案，壓縮汽車生產成本的同時，汽車的價格也肉眼可見地下滑。比亞迪熱門車型秦PLUS DM-i 2021款補貼后售價10.58萬元起，配置更高的2024款則低至7.98萬元起，價格降幅高達2.6萬元。在此之前，車企新品加量不加價已值得稱贊，比亞迪則帶起了加量又降價潮流。

　　(圖源：比亞迪)

　　當前長安旗下的啟源、深藍，東風旗下的嵐圖、風神等品牌，已具備不錯的口碑和銷量，如深藍剛發布的深藍L07和S07，實現了全系配智駕、加量不加價。實現降本增效后，我們也有望看到加量又降價的深藍汽車。

　　無論汽車行業如何變化，巨頭林立且競爭激烈的大環境不會被顛覆，企業之間的競爭與變動，只會加快產品升級配置、降低價格的速度。

　　不過相應地，因更新頻率太快，新能源汽車保值率幾乎見底，二手汽車行業遭受了致命打擊。對于換車周期較短的消費者而言，這種情況并非好事，但買一臺車要用上很多年的普通消費者，大可不必考慮換車后的回血多少問題，買車便宜才是最重要的。