“豐田化”的本質，是大眾提速“中國化”，以市場需求為核心。

　　從昔日“神車品牌”，到如今真正將中國市場需求放到核心地位，大眾汽車乘用車品牌正在推進“蛻變”。

　　于是在2024年北京車展期間，大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜(Thomas Schäfer)，與大眾汽車乘用車品牌中國CEO孟俠(Stefan Mecha)，一起對著媒體敞開話匣子，不但爆料了“大眾將推插混和普混”，同時也解釋了“與小鵬合作為何沒采用最新平臺”等敏感話題。

　　如果仔細比較大眾和豐田的廣義電動化路徑，不難發現相同點都是“多樣化選擇”，從油電混動/普混HEV、插電式混動PHEV到純電動BEV齊頭并進，而差異在于大眾仍然將純電動放在電動化最核心和首要的位置，而豐田則隱去了“哪條路線更重要”的表達，只表示“提供用戶需要的電動化技術”。

　　實際上無論是大眾重新走混動路線，甚至插混和普混并舉，還是大眾與小鵬合作、推動ID. UX金標與眾系列，“豐田化”、“混動化”的本質，是大眾提速“中國化”，重新審視中國市場需求。

　　而供求雙方關系的復盤，才是如今汽車產業從供給側維度提升效率的真正出路。

　　大眾重走混動路

　　倘若回顧大眾汽車集團和大眾汽車品牌的電動化之路，大體上可以按照全球掌門人的策略劃分階段。

　　2015年馬丁·文德恩擔任大眾集團CEO時，大眾還在推進漸進式電動化路線，將插混作為重點，后來國內看到偏老舊的GTE插混，也是當時留下來的產物，而那時德國亞琛年會討論的議題多半也是插混相關。

　　2015年“排放門”之后，馬提亞斯·穆倫出任CEO，確定了ALL-IN純電動的方向，并且被赫伯特·迪斯延續下來(迪斯在整體技術路線路增加了智能化)。

　　在現任大眾集團CEO奧博穆、大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜、大眾汽車乘用車品牌中國CEO孟俠等人的規劃里，純電動車BEV仍然是廣義電動化戰略中的首要組成部分，更符合長期發展策略，但插電式混動PHEV和油電混動HEV又被重新提上了日程。

　　“去年上海車展期間，全球普遍觀點認為，插混技術并非未來主流。”施文韜解釋為何大眾的方向會變，根本原因在于市場變化，當時中國和歐美補貼都在減少，車牌政策等也對插混不利，然而2023年下半年到現在，大眾所獲得的信息又發生了轉變。

　　對于《汽車公社》提問“大眾對插混視為短期過渡，還是與純電長期共存”，施文韜第一段回答并未給出直接答案，而是描述市場的復雜性：“在中國，本地生態持續演進，用戶特別關注混動的續航和購車成本。因此，大眾汽車(中國)科技有限公司(VCTC)與合資企業正致力于本地化調整，以適應市場需求。”

　　不過，隨后他提到了“過渡性策略”，但未指出是長期還是臨時。

　　“中國用戶對于插混技術有很大需求，而且也受相關激勵政策的影響。因此，混動版車型仍是我們產品陣容的重要一環。”孟俠在強調插混方向的同時，也重申了純電動的地位，“從全球技術發展趨勢看，純電仍是未來的核心，我們必須繼續投入，保持聚焦，堅定目標。”

　　關于非插電式混動HEV，孟俠回答稱，將由合資公司牽頭開發，以適應中國市場的需求，不過在地位上更為補充性(more complementary)。

　　我們都知道，油電混動按技術架構路線，大體上可以分為豐田THS的PS功率分流、本田銳混動的P1+P3雙電機串并聯和通用的雙行星齒輪組。大眾目前并未透露非插電混動到底選擇了哪種路線，不過考慮到由一汽-大眾、上汽大眾合資公司開發，并且是補充性地位，應該不會在大眾整個電動化體系里占據太大份額。

　　“電動轉型至關重要。每個國家的市場接受速度不同，中國市場已廣泛接受這一轉型。這不僅涉及成本平衡，也需要在純電車型上加大投入。燃油車是我們的傳統優勢。”施文韜回答“油電并進和成本利潤平衡”時這樣解釋，未來大眾集團內部不同品牌將挖掘協同潛力，既要降本增效，同時又要投入在刀刃上，確保未來車型和技術順應市場需求。

　　電動化決心依然堅定

　　大眾的最新電動化戰略，可以分為兩個維度去觀察：一是整體電動化提供多元化方案，HEV、PHEV和BEV并舉;二是純電動仍然居于最重要地位。

　　在今年北京車展前夕，大眾安徽發布了金標“與眾”ID. UX系列，首款為ID. Unyx。作為“大眾親兒子”的大眾安徽，被大眾寄以厚望。目前無論是首批車型的藍本MEB平臺，還是面向中國市場和入門化的CMP平臺，都屬于純電專用平臺。因此，大眾對純電動的重視仍然不因為重走插混和普混路線而明顯削弱。

　　那么，大眾安徽的ID. UX系列，如何與一汽-大眾、上汽大眾的ID系列純電動車實現區隔?

　　“ID. UNYX與眾作為這個品類的首款車型，設計前衛、風格新穎。ID. UX的設計主打生活方式，”孟俠解釋稱，“我們希望通過這個品類展現大眾汽車在ID.家族中更多元化、更年輕、更具設計感的一面。展望未來，ID. UX品類還將推出其它更多車型，ID. UNYX與眾僅是開始，它與我們一汽-大眾和上汽大眾的車型有著顯著的區別。”

　　按照孟俠介紹，大眾安徽到2027年推出5款ID. UX車型，與小鵬合作的兩款B級車型也會納入ID. UX，同樣將在大眾安徽生產;到2030年在中國的ID.數量達到16款，涵蓋ID. UX、CMP平臺車型等。

　　設計年輕化、定位側重生活方式、功能強化智能化，大體上是ID.UX與南北大眾ID的差異所在。

　　“首先，我們將推出ID. UNYX與眾，它基于MEB平臺，配備最新軟件，將帶來眾多獨特的功能和特色。這款車型不僅設計前衛，”孟俠按照三個維度解釋ID.UX與南北大眾ID的區隔，“代表著現代生活方式，還融合了如人機交互、AI智能助理和智能變道功能等先進科技。我們希望通過這些創新使品牌更加前衛，從而觸達嶄新的用戶群體。”

　　不過與捷達獨立成為新品牌有所不同，ID. UX屬于序列或者“新品類”，作為ID.家族的延伸。但大眾高管并未直接回答將來ID. UX是否會從中國推向全球。

　　其實，甚至連南北大眾的ID.系列，大眾高層也在設法尋找區隔。“合資企業定位不同，各有獨特策略與焦點。”被問及上汽大眾電動化更激進時，孟俠如是表示，“ID.3市場表現優異，已穩居市場前列。盡管競爭激烈，我們仍致力于降低成本，但提供滿足需求的配置，從而提升價值。ID.4同樣成功，2023年在其品類中位于銷量前列。ID.7銷量正穩健上升，我們對此有信心。的來說，我們的聚焦點始終清晰明確。”

　　電動化2.0是智能化，中國今年城市NOA已經下探到了10-15萬級別的細分市場，為此，大眾也在智能化角度奮起直追。

　　“在開發時，尤其是在中國的生態圈，確保車輛功能豐富的同時控制成本至關重要。”孟俠承認中國汽車生態的先進性，于是邁騰、途觀L Pro等燃油車型正變得更加互聯化、智能化，搭載了一系列高級智能駕駛系統。

　　在底層技術層面，大眾正在推進CMP平臺和全新電子電氣架構CEA的研發和應用，并在其間注重成本控制;加上與小鵬的合作，大眾的目標是，期望將新技術應用于不同價位的車型中。

　　“中國化”提速

　　從“在中國穩居第一”，到如今電動化時代不提“領先”，只說追趕，大眾的“虛心”過程，既是中外汽車產業天平變化的過程，也是大眾在最大單一市場轉變思路的過程。

　　大眾汽車品牌在新能源汽車市場的激烈競爭中，能保持什么樣的地位?

　　這個敏感問題，孟俠沒有回避，先是強調了大眾的積淀，“首先，大眾汽車在華已經深耕40年了，見證了中國汽車市場不同階段的發展，始終致力于自我革新。”

　　接下來，孟俠坦誠地承認了“中國速度”，指出“當前市場競爭愈發激烈、很多新技術、新功能需求層出不窮。這代表著我們需要加快自我革新，并快速適應中國及全球市場的變化。”

　　故而大眾的新能源車、燃油車、混動版新車型已經是“蓄勢待發”。為此，大眾除了強化在華自行研發，也在加強與本土伙伴的合作，加快科技創新。大眾汽車合肥智能網聯電動汽車中心正積極擴充人才隊伍，預計年末將匯聚3000名專家，以期更好地滿足中國消費者的需求。

　　與小鵬汽車的合作，硬件藍本基于小鵬G9的Edward平臺，并不是最新的扶搖平臺，對此兩位大眾高管解釋稱“整體技術仍然是最新”。

　　“對于平臺的選擇我們關注前沿技術的兼容性，比如最新的高級智能駕駛系統和L2級以上的自動駕駛技術，以及最新的電子電氣架構。我們的合作不僅僅是使用一個底盤，更重要的是在此基礎上應用最先進的技術和設計，使得最終的產品在市場上具有獨特性。”施文韜表示，在其看來，車身和底盤硬件是一方面，而電子電氣架構更能代表新功能。

　　而孟俠則強調了這已經是目前適合B級車尺寸的最新平臺，并在此基礎上進行進一步開發，尤其是電池技術方面的優化和成本控制。

　　隨著大眾在中國研發的加碼，一方面是在中國推出ID. CODE這樣代表未來設計方向、中德雙方聯合開發的概念車，另一方面也在提升中國本土團隊實力。

　　“我們確實考慮未來在中國開展更多的本土化設計，這將是我們將全球設計與本地需求融合的重要一環。”施文韜回答未來是否更多開發任務放在中國時表示，“我們的目標不僅是利用中國技術為中國設計，也會結合全球趨勢和潮流。最理想的情況是，中國團隊既面向中國市場，也能夠整合全球科技和設計。”

　　中國汽車的“內卷”文化，已經影響到諸如大眾、豐田等跨國巨頭，更為重視中國、更為加碼中國、從中國市場形態讓自身策略更為理性化，將是巨頭們這個階段的重中之重。

　　因此，大眾選擇調頭混動，看起來是“豐田化”，其實本質仍然是“中國化”。