“我們已經更新了未來車輛的產品線，在之前所說的2025年下半年投產日期之前，我們將加速推出新車型，其中包括價格更便宜的車型。”

　　北京時間4月24日凌晨發布的2024年一季度財報中，特斯拉再次更新新車型推出的時間表。財報電話會上，馬斯克更是進一步表示，新車型可能會提前至2025年初甚至2024年底亮相。

　　受上述消息鼓舞，特斯拉股價盤后大漲超13%。以當天收盤市值4608億美元計算，特斯拉一天暴漲近600億美元（約合4339億人民幣）。

　　推動股價上漲之外，馬斯克關于新車型的劇透也是對此前媒體爆料的又一次反擊。

　　4月初，有外媒報道稱特斯拉高層在2月份瞞著員工和供應商取消了廉價車型“Model 2”開發計劃。彼時，馬斯克隨即在社交網絡X上辟謠稱其為假新聞。

　　大漲的股價，也遮掩了特斯拉相對糟糕的一季度財報數據：2024年一季度，特斯拉收入213.01億美元，同比下降9%，不及分析師預期的223億美元；凈利潤11.29億美元，同比下降55%。

　　稍有亮點的則是毛利率。在去年四季度17.6%基礎上，特斯拉一季度毛利率繼續下滑，至17.4%，遠不及去年同期的19.3%，但這一數據卻超出了分析師預期的16.5%。

　　降本增效正在為特斯拉帶來正向影響，且在可預見的2024財年內，特斯拉仍將進一步推進降本增效措施。財報發布前一周，馬斯克以內部信的形式，宣布特斯拉裁員10%，波及近1.4萬人。這輪員工人數的減少，有望為特斯拉直接節省超10億美元資金。

　　降本增效常態化的背后，則是特斯拉面臨的日益增長的銷量壓力。今年一季度，特斯拉罕見遭遇營收、銷量雙下降局面。

　　一季度內，特斯拉共交付汽車38.7萬輛，同比減少9%，遠低于分析師預期的44.9萬輛，遭遇自2020年第二季度以來的首次同比下跌。

　　傳聞中售價25000美元的廉價車型，不僅是推動特斯拉股價暴漲的直接引擎，還被外界視為特斯拉應對銷量增長危機的利器。

　　但除了更新推出時間表外，馬斯克并未披露更多相關信息，更多懸念留在了8月8日的特斯拉Robotaxi發布會上。

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　　在主力車型Model 3/Y交付量同比下降10%后，一季度內，幫助特斯拉實現正向增長的則是包括Cybertruck在內的其他車型。

　　財報數據顯示，2024年一季度，特斯拉交付汽車38.7萬輛，同比下降9%，其中,Model 3/Y交付37萬輛，同比下降10%，其他車型交付1.7萬輛，同比增長59%。

　　去年12月開啟正式交付的Cybertruck，無疑占據了其他車型中的大頭。從Model 3產能地獄中爬出來的馬斯克，眼下正在面臨來自Cybertruck的新交付危機。

　　“產能爬坡還面臨挑戰。”據馬斯克介紹，4月份，Cybertruck周產能已經提升至1000輛。

　　制約Cybertruck產能的關鍵配件——4680電芯，其產能也迎來同比增長。“進展喜人，年底可以進一步改善產能，(屆時)生產將會超過供應，生產速度會大幅提升。”

　　馬斯克對4680電池的最新表態，也側面回應了最近有關該項目可能被裁撤的傳聞。

　　在馬斯克宣布裁員幾小時前，負責4680電池項目的特斯拉動力總成與能源業務副總裁德魯·巴格里諾宣布離職。新一輪裁員行動中，特斯拉電池部門一度被爆出成為重災區，裁員比例接近30%。

　　相比還在產能爬坡中的Cybertruck，外界更為關注特斯拉在廉價車型和Robotaxi方面的最新進展。

　　除了宣布提速生產更便宜車型外，馬斯克花了更多篇幅描繪特斯拉Robotaxi網絡的未來。據官方介紹，特斯拉Robotaxi已經完成了工程設計，推出后便可以具備大規模量產能力。

　　馬斯克甚至以Airbnb來打比方，稱加入特斯拉Robotaxi網絡的車主，既可以決定什么時候自己用車，也可以決定什么時候將車加入自動駕駛網絡賺錢。

　　在FSD(全自動駕駛)對外授權上，特斯拉也有了新進展。“正在與一家大型車企討論關于Robotaxi的合作事宜，(一切)等到8月8日更新。”馬斯克說道。

　　但在向更多地區擴張方面，馬斯克仍然無法為特斯拉FSD繪制明確的時間線。“我們需要進一步考慮哪些市場可以進入，在這些市場是否可以順利部署。(阻礙進入的因素)更多是關于監管，我們需要獲得監管部門批準，在中國亦是如此。”

　　4月20日，在回復網友關于“特斯拉何時在中國推出FSD”的帖子時，馬斯克在X上曾一度表示，特斯拉可能很快就會向中國用戶提供FSD服務。

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　　充滿不確定性的FSD，遠水難解特斯拉在中國市場的近渴。

　　在全球新能源汽車競爭最激烈的中國市場，隨著越來越多車企的新車型上市，市場從十年前特斯拉進入中國時的供不應求狀態，逐步向供過于求新階段過渡。

　　如何吸引消費者購買自家品牌汽車，成為當下一眾車企的頭等難題，特斯拉同樣無法例外。

　　2024年一季度，特斯拉市場需求問題進一步放大。今年前三個月，特斯拉生產汽車43.3萬輛，交付汽車38.7萬輛，兩者數據相差達到4.7萬輛。

　　德意志銀行分析師埃曼紐爾·羅斯納在一份報告中指出：“交付量與產量間差異意味著，除已知的弗里蒙特和柏林兩座超級工廠生產瓶頸外，特斯拉可能還存在嚴重的市場需求問題。”

　　需求疲軟之下，部分傳統車企開始在新能源轉型策略上踩剎車：2月底，奔馳決定放緩電動化的轉型進度，將2030年全面過渡到純電車型的目標，回調至實現50%的電動化;去年12月，奧迪明確表示短期內將繼續推廣內燃機、插電式混合動力汽車，放緩純電動汽車推出的速度;去年10月，福特和通用汽車，相繼對外表示將縮減電動汽車業務投資，加大開發混合動力汽車。

　　開足馬力在新能源轉型道路上狂奔的中國車企，則寄希望于營銷和價格戰，應對銷量增長壓力。近期雷軍和小米SU7的到來，直接催動中國車企大佬紛紛走進直播間，開始親自上陣營銷。

　　馬斯克領導下的特斯拉也不得不跟上這一步伐。一直拒絕打廣告的馬斯克，在去年末終于松口，決定“嘗試一點廣告，看看效果如何”。但四個月后的今年4月份，這支近40人的營銷團隊，便被馬斯克以“策劃的廣告太平庸”為由全部開除。

　　營銷變動之外，馬斯克再一次祭出降價大旗。繼美國市場全系產品降價2000美元后，4月21日，特斯拉中國也跟進開啟全系車型降價，Model S/3/X/Y全系車型起售價下調14000元。

　　在馬斯克看來，特斯拉的價格必須不斷調整，以確保產量匹配市場需求。

　　但越來越卷的中國市場，正在給特斯拉帶去更大壓力。特斯拉規劃中的25000美元(18 萬元人民幣)廉價車型尚未發布，進入2024年，比亞迪借助降價手段，已經將平價轎車的售價拉低到了不足8萬元。

　　馬斯克那套“阻礙消費者買新能源車的*理由是汽車不夠便宜”的理論依然奏效，只不過部分消費者開始從選購特斯拉，轉向了選購更便宜的國產新能源汽車。

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　　降價越來越帶不動特斯拉銷量增長了。

　　富國銀行數據顯示，2023年上半年，特斯拉全球汽車價格平均下降12%，帶動銷量較前六個月增長19%。2023年下半年，特斯拉繼續降價，但汽車交付增速已經放緩至3%。

　　競爭激烈的中國市場，正在讓特斯拉車型失去以往的高性價比優勢。主力車型Model 3距離其面世已過去8年，最暢銷的Model Y也已推出5年時間，無論是價格，還是產品功能層面，繼續依賴現有老舊車型的特斯拉，都開始逐漸失去對市場的主導權。

　　一個直觀的表現是，2023年1月份，特斯拉發起降價后，尚能帶動一眾國產新能源車跟進降價。但到了2024年，再次降價的特斯拉，已經無法再引發競爭對手的跟進。

　　意識到增長乏力的馬斯克，正在將特斯拉的未來，寄希望于下一個宏大敘事：我們目前正處于兩個主要的增長浪潮之間：*個增長浪潮始于Model 3/Y的全球擴張，我們相信下一個增長浪潮，將通過下一代汽車、能源存儲、全自動駕駛和其他項目推動。

　　這甚至成了馬斯克解釋近期裁員的理由之一， “大約每5年，我們就需要對公司進行重組和精簡，以實現下一階段的增長。”

　　在宣布裁員10%的郵件中，馬斯克提到：“特斯拉的‘快速增長’導致了‘某些領域的角色和工作職能重復’。為了公司下階段的增長，審視公司各個方面以降低成本和提高生產率是極其重要的。這將使公司保持精簡、創新并進入下一個增長周期。”

　　做好組織調整之外，面對外界再次傳出的“特斯拉是否需要一位全職CEO”的質疑，財報電話會上，馬斯克回應稱，自己每天都有參與特斯拉相關工作，會合理分配時間和精力。

　　特斯拉在諸多重大項目上的延遲，成為引發上述外界質疑的新動因。自2018年通過睡在工廠這樣的硬核工作方式，帶領特斯拉走出Model 3產能地獄后，馬斯克的精力開始逐漸分散到其他項目上，尤其是在收購X(推特前身)以來。隨之而來的是，特斯拉Cybertruck多次延遲交付、FSD推廣始終不盡如人意，原本計劃2021年就實現大規模量產的4680電池，至今仍未達成目標。

　　特斯拉下一個增長浪潮能否到來，幾乎取決于上述處在延期狀態中的項目何時大規模落地。如今，通過宣稱提前量產廉價車型，喜愛發起挑戰的馬斯克又主動給自己上了上難度。