黃了。

　　就在剛剛，蘋果最新高管會議決議對外曝光，內部正式終止Project Titan泰坦項目，即秘密推進十年的造車計劃。

　　泰坦項目所有工作都已經停止，團隊成員要么轉崗，要么面臨裁撤。

　　總而言之，在秘密推進10年，燒光百億美元，一度降低目標之后，蘋果依然對造車缺乏必勝決心，關停并轉，公然敗退。

　　然而連點成線，一切似乎也在情理之中。

　　泰坦項目之于蘋果，只是一個重視但不重要的項目，每年上億美元投入也只是蘋果每年200多億美元研發開支的“九牛一毛”。

　　戰略重要性不如蔚小理，執行戰斗力不如華為，決心和投入甚至比不上小米。

　　蘋果如此造車，怎能不敗?

　　蘋果宣布關停造車項目

　　最新消息，在美國時間本周星期二上午，蘋果高管與泰坦團隊舉行了一次簡短會議。

　　會議通告了蘋果高層最后決定：項目關停，造車終止。核心人員優先轉崗生成式AI項目，其他人有三個月時間轉崗重新分配，最后沒有去處的員工則面臨被裁。

　　據稱泰坦項目，涉及1400多名蘋果員工。

　　在已經曝光的消息中，蘋果之所以決定終止造車項目，核心與三方面原因有關——

　　*，項目投資回報。造車業務投入大、周期長、競爭激烈，現金流經受擠壓，競爭力和項目回報難以評估，概括起來就是風險大。

　　第二，自動駕駛監管會越來越嚴格。蘋果內部認為，外界對于自動駕駛能力的關注，以及帶來的安全監管會越來越嚴格，公司會被不斷拖入輿論和監管漩渦之中。

　　第三，內部缺乏必勝決心。CEO庫克不牽頭All in，項目負責人屢屢更迭，項目目標不斷降級，內部軍心低迷士氣低落，交貨時間也一而再delay，*窗口期正在失去。

　　在外部，蘋果智能車一度要到2028年才能上市，產品競爭力先不論比肩特斯拉，可能與一眾中國車廠相較，都要面臨首發即落后的尷尬局面。

　　而且最核心的原因，隨著Vision Pro的上市，蘋果基本已經確立了XR、空間計算的全新戰略，庫克的各方面行動，也表明這就是蘋果未來十年*的資源投入方向。

　　于是自Vision Pro“上位”，泰坦的結束倒計時也就已經被按下了。

　　*懸而未決的，只是怎樣終結、多久終結了。

　　實際上，蘋果關停造車項目，甚至不是突然的決定。

　　早在2022年3月，知名蘋果分析師郭明錤，就爆料蘋果內部對造車項目動搖，進程了一次解散重組，重新設立目標。

　　當時郭明錤稱，蘋果希望在2025年推出智能車產品，重新梳理自動駕駛研發進度和目標。

　　然而到了今年1月，壞消息再次傳出。

　　知名蘋果爆料人馬克·古爾曼(Mark Gurman)，稱蘋果已經將*智能車的發布時間，延后到了2028年。

　　而且*產品，只能交付L2+級的自動駕駛體驗，產品向特斯拉現有產品看齊，不會有重大突破。

　　當時爆料中還透露，蘋果董事會在2023年已多次向CEO蒂姆·庫克等蘋果高管施壓，要求其提交一份計劃，讓智能車開發推進更具體。

　　“如果連2028年都無法搞定，就考慮關停該項目。”

　　于是現在，蘋果高層做出決定：終止泰坦，放棄造車。

　　蘋果的坎坷造車簡史

　　連點成線來看，蘋果終止泰坦，并非完全出乎意料之外，因為蘋果造車，一路坎坷，一直不順。

　　蘋果對車的興趣，最早有史可查，可以追溯至iPhone問世前。

　　當時喬布斯在內的蘋果高層，鄭重其事考慮過開發汽車。甚至還跟車廠代表見過面。

　　但在2008年，最終明確決定不再動造車念頭，而是專注于iPhone，而且因為iPhone取得的巨大成功，也讓造車不再被談起。

　　其后時間到了2013年，蘋果因為iOS系統，再次與車關聯。

　　當時推出了“iOS in the car”計劃，期望將iOS 7全面整合到各大主流汽車廠商的車載系統之中。

　　而正式開啟造車計劃，最后被認定在了2014年。

　　一個名叫“泰坦”(Project Titan)的計劃，開始逐漸浮出了水面。

　　據說“泰坦計劃”的最初目標，是像設計iPhone和iMac一樣，從零開始打造一款顛覆行業的車產品。

　　為此蘋果迅速招兵買馬，還在位于庫比蒂諾蘋果公司總部附近，建立了一座汽車實驗室。

　　到了2015年，僅1年時間里，該團隊就擴張到了數千人規模。

　　其中不乏特斯拉、克萊斯勒汽車、大眾集團等車企中的優秀人才，包括特斯拉前副總裁Chris Porritt。

　　同年，內幕人士爆料，蘋果在搞一個新項目，會跟特斯拉發生競爭。

　　不少特斯拉員工，也紛紛被蘋果挖角，對外宣稱有一個“興奮得不容錯過”的項目。

　　由于蘋果激烈挖角，馬斯克公開diss蘋果，把蘋果稱為“特斯拉的墳墓”——凡是被蘋果挖走的特斯拉人才，都會走向平庸。

　　2016年，蘋果泰坦項目的高層分歧被曝光。

　　之前項目負責人Steve Zadesky——福特汽車出身，1999年加入蘋果——領導的團隊，希望開發的是半自動駕駛功能的汽車。

　　而蘋果首席設計師——Jonathan Ive領導的團隊，則希望打造一個全自動駕駛平臺。

　　強納腎甚至公開放話，蘋果要搞車，就得沒有方向盤。

　　最終的結果是，泰坦項目換帥。

　　2012年退休的前高管Bob Mansfield，接管泰坦項目。

　　Bob Mansfield上位，更傾向于“開發軟件和支持解決方案”，于是有新消息稱：整車研發計劃已經被砍。

　　而且其后一系列蘋果汽車方向的舉動來看，確實也更加面向軟件和技術，比如自動駕駛。

　　此時開始，蘋果獲得加州無人車路測牌照，硅谷路上出現蘋果自動駕駛測試車——基于雷克薩斯改裝。

　　可能是為了提振士氣，也可能是是時候說了。

　　2017年6月，庫克在接受媒體采訪時表態，確認在搞車：

　　重點關注自動化系統，這是非常核心的技術，甚至認為這是所有AI項目之母，是*挑戰的方向之一。

　　2018年，蘋果重新把特斯拉大神(此前在蘋果工作5年)的Doug Field，帶回蘋果。

　　同年，前特斯拉設計師Andrew Kim也被挖到蘋果。

　　但是，進入2019年，蘋果泰坦項目卻進展不順，但也進入了消息密集曝光期。

　　2019年2月，傳出裁員消息，后來被證實近200名員工走人。

　　同月，加州自動駕駛路測報告出爐，蘋果數據成績墊底。

　　其后，德國媒體曝光蘋果和大眾的合作，稱正在共同開發一款小巴——園區通勤和接駁的那種。

　　4月，蘋果被曝出激光雷達傳感器方面的研究，相關專利申請曝光。

　　7月，收購了吳恩達旗下L4級自動駕駛初創公司Drive.ai，并且是出于人才和團隊的收購。

　　9月，再挖角特斯拉負責車輛內飾的副總裁。

　　再之后就是2020年。

　　8月，傳出Siri負責人、AI大主管John Giannandrea現在接管了泰坦項目.

　　12月，傳出與汽車供應商接洽，還與臺積電商討自動駕駛芯片打造。

　　其后路透爆料：蘋果在電池技術方面取得重大突破，整個造車計劃大大提速，最快2021年發布，2024年量產上市。

　　長期跟蹤蘋果的分析師們，也進一步印證了蘋果電動車進展。

　　華爾街資本市場紛紛看多，蘋果電動車相關股票大漲，特斯拉和其他電動車玩家則應聲下跌。

　　次日，馬斯克公開爆料：

　　在特斯拉Model 3深陷產能地獄——瀕臨破產之際，馬斯克向蘋果提出收購倡議，開價600億美元左右，但庫克連見面的機會都沒給。

　　而其后中國和上海的特斯拉超級工廠落地，馬斯克和特斯拉被拯救，交付和中國銷量起飛……

　　特斯拉市值高企，已經飆升超過6000億美元。

　　馬斯克后來專門發推，頗有“昨日你對我愛答不理，今天你高攀不起”的嘚瑟。

　　再后來的故事，大家也都知道了。特斯拉一飛沖天，蘋果繼續坎坷造車。

　　以及蘋果內部，連項目負責人，還在更迭，還在換帥。

　　最新一位接手蘋果造車的負責人，據說是 Kevin Lynch：負責Apple Watch和健康軟件的蘋果技術副總裁，后來加入了造車項目。他曾明確表示希望造車項目能夠有一個更清晰、更緊迫的目標。

　　而他也成為了蘋果造車項目的第8個負責人。

　　為了造車，蘋果曾先后從傳統車廠找來*。

　　包括福特的 Steve Zadesky、特斯拉的 Doug Field、寶馬i8之父Ulrich Kranz，以及保時捷高管Manfred Harrer……

　　還有蘋果嫡系出身的Mac高管 Bob Mansfield、AI大主管John Giannandrea，以及硬件SVP Dan Riccio，最近的Apple Watch負責人 Kevin Lynch……

　　但無一例外，都不是蘋果內部話語權靠前的核心高管，沒有背水一戰的必勝意志。

　　缺乏“領導”，也就導致了泰坦項目、蘋果造車路線不斷搖擺的尷尬局面。

　　路線不堅定，三易其志

　　負責人頻繁更換，路線也不斷搖擺，而且一直作為AI的“附庸”存在。

　　據說蘋果設立泰坦，最早是能夠開發一款具備半自動駕駛能力的汽車產品，這也是*任負責人的意愿。

　　但在蘋果內部，喬布斯親密戰友、設計師艾維則認為蘋果應該聚焦軟件，并且要徹底顛覆汽車的產品形態，打造一輛沒有方向盤的完全自動駕駛汽車。

　　于是兩種路線的分歧，一直讓蘋果造車項目無法全速推進。

　　直到2016年左右，蘋果還在給美國交通部的信中，表達出專注于自動駕駛軟件技術的研發的意愿。

　　而且蘋果“好高騖遠”，希望直接研發L5級自動駕駛系統。

　　L5?

　　根據國際汽車工程師學會(SAE)與國際標準化組織(ISO)更新后的《SAE駕駛自動化分級》，將L0-L2級系統命名為“駕駛員輔助系統”，L3級至L5級則被稱為“自動駕駛系統”。

　　現在隨著智能駕駛的推進，對于系統分級大眾已經不陌生，L2基本就是ACC、LCC等能力，而L3則如華為“遙遙*”的城區智能駕駛能力，L4則如RoboTaxi。

　　L5，則是完完全全的無人駕駛。

　　也就在那時左右，蘋果開啟了加州自動駕駛路測。

　　然而當時不論AI技術，還是硬件傳感器成熟度，L5都顯得遙不可及。

　　于是很快，蘋果泰坦換帥，特斯拉Model 3負責人道格·菲爾德加盟，開啟“對標特斯拉”的發展路線。

　　但當年雪上加霜的是，2018年四季度，iPhone銷售下滑，主業手機業務陷入了困境，蘋果不得不改革。2019年1月，蘋果宣布將200名員工調離自動駕駛汽車部門。

　　其后傳出的消息，蘋果把自動駕駛技術等級，調整到了L3，希望在2025年左右推出*產品，車輛售價在10萬美元左右。

　　然而到了2024年1月，蘋果再次傳出了技術降級，內部能力需要降低到L2+，面世時間也被調整到了2028年……

　　蘋果內部，也對外表達了優先追求量產落地，自動駕駛技術等級先放一放。

　　但是最終，正所謂一鼓作氣、再而衰，三而竭。

　　蘋果在Vision Pro的初戰告捷后，調整了未來十年的重心，決定聚焦資源，放棄造車。

　　泰坦項目的員工，也聚焦到生成式AI的方向上。

　　畢竟最初決心造車，就是希望作為AI的落地來推動的。

　　也算不忘初心了。

　　馬斯克又看熱鬧了

　　當然，蘋果放棄造車的進展傳出，馬斯克算是松了一口氣。

　　或者是“樂了”。

　　他在社交媒體轉發并評論了意味深長的表情。

　　一直以來，他對蘋果造車都不看好。一方面當然是蘋果當初對特斯拉的見死不救，另一方面也是雙方在人才挖角上結怨多年。

　　而蘋果放棄造車，特斯拉未來多年，在美國大本營應該都不會有像樣的對手——中國群狼則很可能無法自由進入美國車市。

　　所以馬斯克的“幸災樂禍”，能理解，也符合他快意恩仇的性格。

　　更廣泛的外界，雖然消息轟動，熱議嘩然，但似乎都不感到意外和可惜。

　　比較蘋果造車，戰略命脈程度不如蔚小理，戰術執行力不如華為，決心和研發投入甚至都比不過小米。

　　如此造車，怎能不敗?