來源|Tech星球

　　文|任雪蕓

　　一個汽車品牌從無到有，要投入多少錢?很早之前，蔚來汽車創始人、CEO李斌曾給出過答案，他說：一家電動車企業走到量產至少需要200億元。

　　蔚來、小鵬汽車一路走來驗證了這個論斷：對于一家新能源汽車企業而言，200億元能夠走到量產，但也只夠從零走到量產。根據財報數據顯示，在上市之后，蔚來汽車2016年至2023年第二季度，累計虧損超過了800億元，小鵬汽車2018年至2023年第二季度，累計虧損也超過了300億元。

　　當下新能源汽車企業中，除了特斯拉、比亞迪和理想汽車之外，虧損仍然是常態。當打價格戰、拼銷量的壓力襲來的同時，新能源車企們為了活下去，還必須去尋找新的資金來源。

　　過去幾年，上市融資是一線新能源車企的一致追求，在今天，造車新勢力二線品牌也不例外。

　　8月底，哪吒汽車宣布完成70億元Crossover輪融資。一位汽車產業鏈的投資人向Tech星球表示，Crossover輪融資一般指的是IPO前的過橋融資。

　　近乎同一時期，證監會官網披露，對極氪智能科技控股有限公司境外發行上市備案信息予以確認。對于極氪汽車IPO進程，極氪CEO安聰慧進行公開表態稱：“我們會根據市場情況，密切跟蹤資本市場動態，適時推進部署完成上市時點。”

　　9月8日，曾被稱為造車新勢力“四小龍”之一的威馬汽車借殼上市失敗，APOLLO出行最終終止了收購威馬的協議。而在一級市場上，從A輪到D輪，這家造車新勢力公司曾經歷過4輪12次融資，累計融資約410億元。

　　今年1月12日，威馬宣布通過反向收購(RTO)登陸港交所消息當天，即將迎來53歲生日的創始人沈暉在個人微博上表示：要像牲口一樣活下去。這或許也是大部分新能源汽車品牌的境況：在價格戰、虧損、融資、求上市的循環中，等待一個出口。

　　造車新勢力第二梯隊，用降價換市場規模

　　中汽協最新數據顯示，2023年前8個月，新能源汽車產銷分別完成543.4萬輛和537.4萬輛，同比分別增長36.9%和39.2%，市場占有率達到29.5%。

　　盡管新能源汽車產業始終保持著高速的發展態勢，但新勢力們圈地跑馬的時代卻已經接近尾聲。“蔚小理的發展速度都已經不一樣了”，上述投資人表示。根據8月數據，“蔚小理”的交付量分別是19329輛、13690輛、34914輛，交付數據加速分化。

　　提振銷量已經是當下每個車企最為緊急的任務之一。“在當前的市場環境下，隨著市場集中度越來越高，留給各家的窗口期就越來越短，尤其是計劃上市的企業”，一位汽車供應鏈高管表示。

　　“現在這么卷，為了多賣車，只能降價”，一位極氪銷售告訴Tech星球。8月初，極氪官方宣布推出價格權益政策，降價幅度為3萬-3.7萬元。在此之前，極氪在價格表現方面一直頗為堅挺。

　　對于此次降價，極氪智能副總裁林金文在接受車Fans創始人孫少軍采訪時提到了兩個關鍵原因：保持市占率和尋找新的客戶群體。在沖擊上市的當下，盡管極氪背靠老牌車企吉利，但也不得不參與到價格戰之中。

　　而在二線新能源車企中，哪吒汽車對上市的計劃早于極氪，2020年7月就宣布過啟動科創板上市申報工作，并計劃在2021年完成上市。但多重因素導致并未實現科創板上市，到了2022年2月和6月，又傳出哪吒汽車準備赴港IPO，均被否認。

　　2017年至今，哪吒汽車曾累計完成過10輪融資，總額達222.5億元(不含未披露融資金額)，投資方陣容也頗為豪華，包括寧德時代、360集團、瑞華控股、華鼎資本和深創投等。但從業績來看，哪吒汽車也一直走在“失血”的邊緣。2020年至2022年三年，其累計凈虧損超110億元，分別為13.21億元、29.08億元和69.19億元

　　幾年沖擊上市無果的同時，更為艱難的是，曾在2022年以15.2萬輛拿下新勢力年度銷冠的哪吒汽車，在今年銷量開始下滑。今年前8個月同比下跌9.26%。其中8月哪吒汽車銷量為12103輛，同比下跌24.44%。

　　于是，同樣是為了不在市占率中掉隊，哪吒汽車旗下2022款哪吒S“七夕放價”，自2023年8月5日起,最高降價4.9萬元。

　　一位接近哪吒汽車的人士告訴Tech星球：“盡管在融資方面，哪吒汽車一度頗受資本市場的熱捧，但當下新能源市場不斷內卷，加上哪吒汽車本身的特色并不明顯，如果不降價，勢必會搶走一部分的市場份額。”

　　如今，持續的價格戰讓各大新能源車企都陷入了爭搶份額的恐慌之中，而價格戰帶來的儲備資金的緊張，也讓二線新新勢力們加快了IPO的步伐，但就像上述投資人所言：“這是一場循環，好像一直沒有盡頭。”

　　資本不是萬能藥

　　不同于“蔚小理”在上市之前獨立在一級市場尋求資金，二線新勢力品牌中，有一股勢力從誕生起就背靠傳統車企。

　　作為廣汽集團旗下的“新勢力”，今年6月底，廣汽集團品牌公關部部長尹捷曾公開透露，廣汽埃安品牌正在全力推進IPO工作，不過，在中國新能源汽車第 2000 萬輛下線活動上，廣汽埃安總經理古惠南又表示，埃安IPO 計劃正有條不紊地推進，最快要等到2024年實現。

　　去年 10 月，廣汽埃安曾成功完成了總額達 182.94 億元的 A 輪融資，使其估值超過 1000 億元，創下了中國新能源汽車行業的融資記錄。

　　此外，東風旗下的嵐圖也不例外，CFO沈軍在此前媒體溝通會上透露，“嵐圖汽車也想盡快地實現IPO”，“只要月銷能到1萬輛左右，我們就有IPO的條件。”

　　一位汽車產業鏈中的資深從業者觀察到，這幾年傳統車企的新品牌頻率在上升，“傳統車企對這些新品牌本來就有資本的注入，現在這個局勢下，投資方也會更放心。”

　　但這些背靠母公司的新品牌在上市之后，也許會像蔚來和小鵬那樣，直面巨大的資金壓力和虧損壓力。

　　今年8月21日，吉利汽車在2023年上半年財報中披露，2023年上半年，極氪營收212.82億元，較上2022年同期同比增長141.08%。但上漲的營收背后是虧損態勢的加劇，極氪今年上半年凈虧損8.09億元，較上年同期7.59億元的虧損幅度擴大6.5%。

　　而極氪的母公司吉利汽車還為其承擔了研發和直營門店擴張的成本。

　　財報顯示，今年上半年吉利汽車的銷售成本為626.41億元，其中分銷及銷售費用支出為47.68億元，同比增加44.31%。對于分銷及銷售費用的增長，吉利汽車給出解釋稱，主要是受極氪直營渠道建設和運營的影響。在研發上，極氪001搭載的SEA浩瀚架構由吉利投資180億元研發，其中費用計入到吉利。

　　“若未來極氪單獨上市，研發和銷售費用必將并入到自身的財務報表中，如果不把規模沖起來，未來會更難”，上述汽車供應鏈高管談到。

　　與出身富貴的極氪一樣，埃安背靠財大氣粗的廣汽集團。

　　2021年8月，埃安啟動混改，廣汽集團以74.07億元現金向廣汽埃安增資，廣汽乘用車有限公司則以35.57億元生產設備等實物資產向廣汽埃安增資。在埃安需要工廠時，廣汽菲克申請破產后，廣汽集團又將其位于廣州的汽車工廠轉交給了埃安。

　　甚至在銷路上，廣汽集團為埃安提供了旗下B端市場——如祺出行，在銷量暴增的同時，也因此讓埃安貼上了網約車的標簽。

　　從2019年到2021年，廣汽埃安的虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.98億元。盡管廣汽財報顯示，今年六七月份廣汽埃安已連續兩個月實現盈利，但現階段和極氪一樣，埃安的財報同樣被包含在廣汽集團中。

　　無論是背靠母公司還是上市，資本對于這些品牌而言并非萬能藥。“隨著傳統車企分拆其新能源汽車品牌上市，他們面臨的困難并不比蔚來和小鵬少”，一位汽車分析師告訴Tech星球。

　　上市，只是“馬太效應”下的一張門票?

　　“當初頭部新勢力企業趕上了第一波上市潮，2020年前后便完成了上市。上市之后面臨的壓力反而更大”，上述投資人告訴Tech星球。

　　但他也認為，在汽車行業內卷加劇的當下，“馬太效應”正在進一步加劇，“如果在這一輪競賽中掉隊，將不再能跟上市場的步伐。”

　　今年4月份百人會論壇上，廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經理席忠民分享了他對新能源汽車的思考，他同樣提到，未來五年內，新能源賽道的馬太效應會越發顯現。

　　“2021年之前，新能源車銷量大概一年一百多萬輛，彼時市場是一個入門的資格賽。到了2021年，新能源車市場的滲透率超過15%，市場急劇爆發，2022年銷量達到了近650萬輛，2023年銷量預測可能800萬至900萬輛。這時，市場就進入了淘汰賽階段。”

　　事實的確如此，據中國汽車工業協會統計分析，2023年1至8月，中國新能源汽車銷量排名前十位的企業銷量合計為467.5萬輛，同比增長53.8%，占到了新能源汽車銷售總量的87%，高于上年同期8.2%。

　　伴隨著市場進入淘汰賽階段，造車新勢力第二梯隊企業在打價格戰的同時，還要持續投入研發、市場，做出差異化。根據財報數據顯示，“蔚小理”三家2022年在研發上共投入了228 億元。

　　在踏入殘酷競爭之前，二線新勢力企業必須要從資本層面做好準備。一旦上市融資的通道被關閉，僅靠一級市場或企業利潤顯然無法應對市場的激烈競爭。

　　不過，就像蔚來和小鵬汽車那樣，上市之后，利潤和銷量也成為了懸掛在它們頭上的“達摩克利斯之劍”，他們依舊逃不過融資的命運。

　　9月19日，蔚來發布公告稱，擬發行10億美元的可轉債，最多可額外增加1.5億美元，這已經是蔚來三個月內第二次增發股份。而在五年時間內，蔚來的總股本已經接近翻倍。

　　就像上述投資人所言，上市并非終點，只不過是一張準許進入新一輪市場競爭的門票，“上市之后，無論是傳統車企拆分出來的新勢力品牌，還是獨立的新勢力車企，都將直面市場的挑戰。”