如果制造出來的手機，最大的優勢僅僅只是單一輔助自家的車型，又憑什么能夠打動那些車主換掉手中已經養成消費習慣的iPhone、三星呢?

　　如果有人拿著蘋果手機坐進問界M7所打造的華為鴻蒙座艙里，除了手動操作中央娛樂屏了解來自華為制造的流暢功能外，其余的感受并不真切，這個時候銷售會告訴你，“沒有華為手機體驗值減一半，趕快去旁邊的華為數碼區買一部手機吧。”

　　雖然這營銷無縫穿插，但的確在鴻蒙打造的“第三空間”中，手機是啟動智能汽車的大門，如果沒有，就沒法感受到鴻蒙車機的魅力值。

　　所以車企們也相繼躬身入局手機行業，而他們的戰爭也從過去單方面做好車機轉變為如何搭建全智能汽車生態。

　　全新的戰場

　　如今已經很難再找到“汽車座艙生態”的出處，它就如同一片在初春落進溪水中的綠葉，看似隨波逐流，卻一直向前進。

　　早在2020年，騰訊智慧出行便曾推出過騰訊小場景框架。這是一套輕量化的車載應用開發框架，可跨平臺、跨終端，支持 Android、Linux多系統，為車企與開發者共建車載輕應用生態。

　　騰訊的試水也算是行業為智能座艙踏出的第一步，環境開始萌芽。

　　2022第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，未來黑科技創始人徐俊峰發表《汽車座艙生態，從刷新認知開始》，在他對于未來黑科技的理解中，當下智能汽車的座艙生態已然進入第三階段。

　　“智能座艙也將進入多模交互、多屏融合、主動式內容服務和萬物互聯的新階段。未來交通出行與汽車使用場景將進一步拓展，基于車輛位置與狀態信息，為用戶提供融合信息、娛樂、訂餐、互聯等多元功能，推動汽車真正進化為‘第三生活空間’。”

　　說到底，“第三生活空間”還是離不開大家手機的那只手機。而在此之前，敏銳的車企們早已進入搶占坑位的階段。

　　大家還記得有哪些車企提出了造手機連接座艙生態的嗎?

　　2022年3月，榮耀官方宣布與理想汽車達成合作，“榮耀手機就是理想汽車鑰匙”;同年4月小鵬汽車宣布正式與vivo合作，將與vivo x80系列智能車載深度聯合，手機變成車鑰匙。

　　吉利則是在2021年就成立自己的手機公司——星紀時代，并于2022年星紀時代宣布取得魅族的控制權。

　　有了吉利的大靠山，魅族顯然底氣十足，不僅放話將在 2023-2025年建立全場景多終端沉浸式體驗的全方位產品矩陣，產品包括手機、汽車以及未來推出的AR 眼鏡、平板、手表和智能家居，還宣布與愛施德達成戰略合作，目標是三年打造1000+家體驗店。

　　但到目前為止，市場端也只有華為體驗店實現了賣手機的同時還兼顧賣車。

　　前不久網端爆料稱，“蔚來汽車今年要出手機，很快就將正式推出。”

　　在2022年年末蔚來被挖出注冊了“NIO PHONE”商標，李斌也曾說過“蔚來手機如同蔚來的NIO Life，我們不是要做一個服裝公司、食品公司，而是圍繞著用戶需求，基于我們和用戶的連接，滿足他們的使用場景。”

　　不僅如此，李斌還曾用“行星理論”去類比過手機，“車的價格差不多是手機的100倍，相當于恒星和行星的差別，邏輯應該是圍繞恒星去定義行星，而手機就是“行星”。”

　　不過無論是哪一家車企想要利用手機項目打造智能座艙生態的做法，很多人都會認為多一臺手機，多一個設備對于他們而言是一個麻煩，即便可以更為有效、便捷的享受智能座艙的部分，但消費者認為智能系統的實用性遠遠比這些叫“智能座艙生態”的花里胡哨炫技來的實在。

　　手機是智能座艙生態的最后一環？

　　但其實在聊這些車企們紛紛“下海”造手機之前，我們要先搞清楚一個問題，智能座艙生態是什么?

　　如同在華為體驗店中銷售所說，“華為鴻蒙在做的就是手機和汽車的完美同步，不需要切換，而是融入，做到生態和數據的整合打通，這才是真正的無縫銜接。”

　　去年12月市場研究機構J.D. Power發布的《2022年度中國汽車智能座艙典范研究白皮書》評選了當年行業優秀的智能座艙：蔚來 ET7、小鵬 G9、高合 HiPhi X、上汽大眾 ID.6 X、智己 L7、理想 L9、凱迪拉克 LYRIQ銳歌、AITO 問界M5、廣汽傳祺 M8、特斯拉 Model Y等十款車型獲評。

　　當時的評選條件除了座艙美學設計之外，還有交互體驗的重要部分。

　　交互即體驗，舉個例子來說就是當我們習慣用蘋果手機的系統之后，在匹配其電腦、手表、平板......相同的生態之下，有著更好的使用體驗。

　　但在智能車上，目前還沒有完全打通移動生態。所以這也是車企們需要一臺手機出現的根本原因，不過對于這一點蔚來也曾表示，“我們并不奢望大家都會接受手機，如果有一半用戶可以接受就不錯了。”

　　那么既然消費者是否愿意為手機買單還存在著極大的不確定性，車企為什么還堅持對手機進行極大的投入?

　　在行業分析師看來，如果說華為鴻蒙是目前最高級的全智能生態，從智能家居到車，手機是開啟的方式，也是鴻蒙全生態中的一個部分。不過從另一方面來看，其實是華為想要憑借車和手機業務，然后構建差異化競爭優勢。

　　另一方面則是余承東必須找回在手機業務上的優勢，他曾不避諱的說過，華為賣車的初衷就是為了緩解手機業務受挫導致利潤下滑帶來的影響，唯一能彌補手機業務損失的也是當下的智能電動車。

　　在最新的記錄中，華為在全國的體驗店數據超過1萬家，龐大的銷售渠道網絡，背后的用地、租金、員工、服務數以萬計的壓力讓華為不得不入局智能電動車。

　　畢竟對于銷售而言，手機業務薄利多銷是行業共識，但是汽車就不同了，“按一輛成交價30萬計算加上車貸及保險收入，賣一輛車能賺近三萬塊，這個毛利水平相當于賣 60臺華為手機。”

　　所以當一加一不再只是等于二時，你猜他們會怎么做?

　　畢竟如果說手機廠商布局汽車領域是為了在手機需求量大幅下降的全球背景下，尋找第二增長曲線，那么執意入局手機市場的車企出發點則顯得相對簡單又容易了。

　　不過還是上述的那個問題，如果制造出來的手機，最大的優勢僅僅只是單一輔助自家的車型，又憑什么能夠打動那些車主換掉手中已經養成消費習慣的iPhone、三星呢?

　　正如業內分析所言，當智能汽車逐漸成為繼智能手機后的另一大智能終端，想要進一步發揮汽車的智能性，就需要與手機協同與互聯。

　　但隨著手機和車企在智能化爭奪的核心戰場上競爭更加激烈之后，誰能捆綁用戶更多的時間，率先完成人、機、車的生態閉環，就能構建起屬于自己的護城河。