車機互聯的故事，和“搞機”的理想主義回歸現實，浪漫戛然而止。

　　作者/何必、一白

　　出品/新摘商業評論

　　蔚來造手機有了新進展。

　　昨日有網友爆料“蔚來汽車今年要出手機了，是小米造車更快還是蔚來造手機更快?”后經媒體多方求證被確認：確有其事，手機業務已在蔚來內部醞 釀多時，很快就將正式推出。

　　與消息同步的還有蔚來手機在推特上發布的首款手機渲染圖，機身采用直屏設計，后置影像模組為圓形設計，內部三顆攝像頭呈三角形分布，機身邊框采用圓角設計，手機背面下方印有“NIOPhone”標識。

　　從效果圖來看，手機的外觀設計與華為Mate50頗為相似，呈三角形分布的鏡頭，則與蘋果iPhone 14系列的設計有著異曲同工之妙。

　　造車新勢力跑去造手機，看起來是“降維打擊”，但在國產手機銷量大盤持續走低，價格戰打到停不下來時，蔚來自造的手機，又能有幾分勝算?

　　一、蔚來手機or汽車配件?

　　“蔚來手機業務在上海和深圳都有團隊，進展還是比較順利的。一年內要換手機的用戶，就沒有必要換了，如果現在是安卓用戶，就沒有必要換其它手機了。”

　　早在去年11月份舉行的東莞市松山湖萬象匯蔚來中心開業儀式上，李斌就已經放風說蔚來會在一年內推出手機。

　　為了“造一臺好用的手機”，蔚來在去年八月份成立了移動科技有限公司，并且有報道稱，蔚來手機研發團隊的人員規模超過300人，吸收了大量原本來自OPPO、華為、美圖、小米等手機研發大廠的工作人員。

　　而在此前，蔚來總裁秦力洪在媒體前也表示，蔚來手機2023年二季度開啟內測，預計會在三季度正式向社會發售。

　　到了今年2月份，蔚來城市活動已經開始抽取全國首批蔚來手機的內測名額。

　　對于這款手機，李斌的期望很低，不跟華為、小米等主流廠商競爭，只是為車主打造，不會當做主業，“蔚來的手機能賣個幾十萬臺，用戶有一半買就很開心了”。

　　李斌還是明智的，事實上，在智能手機行業行至中局的當下，競爭已空前激烈。疊加宏觀形勢不佳，全球手機市場進入存量市場，用戶需求都進入下行期。

　　中國信通院發布的數據顯示，2022年 1月至9月份，國內市場手機出貨量為1.96億部，同比下降21.1%。全球方面，Canalys發布的數據顯示，2022年第三季度的需求疲軟導致全球智能手機出貨量同比下降9%至2.98億部。

　　在這種情況下，車企還要來分一杯手機的羹，難度可想而知。

　　更別說，蔚來手機還是“對標”蘋果，定位為高端機，售價或許達到五千到七千，而標的蘋果在去年四季度銷量降幅就達到了14.9%。

　　在消費者換機周期已經從18個月變成現在超過30個月的當下，盡管李斌一再強調，蔚來造手機不是從商業成功的角度去思考，而是這部手機是否能夠提升蔚來車主的體驗。

　　但如果只是把手機當成汽車的一個獨立配件，卻不能在性能、品質以及手機的基礎體驗上，與手機同行們達到同一水平線，這顯然很難說是提升體驗。

　　在現在手機上下游供應鏈同質化和越來越透明的情況下，蔚來如果只靠一句“和蔚來汽車匹配度最好的手機”，很難去說服用戶置換或者再添加一個手機，畢竟誰也不想在汽車之外還要帶著一個獨立配件。

　　二、高舉高打背后是高額虧損

　　在手機之外，李斌或許真的需要考慮的還是蔚來汽車的問題。

　　在電池、芯片、換電站、手機等領域共同出擊，追求給用戶機制體驗的目標固然很美好，但背后也意味著巨大的投入。

　　這種持續的投入已經成為壓在蔚來身上的稻草，每一項看起來都是必要，每個新業務都不可或缺，但誰又能知道什么時候就成了“最后一根”。

　　作為制造業，大規模提升銷量來攤薄成本是必經之路，但蔚來受限于自身高端定位，用戶數量天然受到掣肘。

　　去年就未完成銷量指標。據官方數據顯示，蔚來2022年共交付新車12.25萬臺，同比增長34%。看似可圈可點，但按照蔚來汽車去年年初制定的15萬輛的目標來看，其完成率僅為81.67%。2022年受產能問題困擾，蔚來銷量增速放緩，且去年上半年連續多月銷量未能破萬輛，導致2022年頻繁被第二陣營的零跑、哪吒品牌超越。

　　今年1月份銷量更是慘淡，只剩8,506輛了，同比下滑達到11.87%。

　　在這種情況下，蔚來依然高舉高打，帶來的必然是更為巨額的虧損。

　　2022年三季度財報數據顯示，蔚來報告期內其凈虧損為41.108億元，較去年同期有所擴大;即便是調整后的凈虧損，也達到34.99億元。盈虧平衡短期內蔚來無法實現，其毛利率和凈利率也逐年下降。

　　2022年三季度蔚來汽車的毛利率為13.3%，與2021年同期的毛利率20.3%相比下降7個百分點。2022年三季度，蔚來的凈利率為-32%，與2021年同期的凈利率-8.5%相比下降23.5個百分點。

　　李斌說，蔚來造手機更多是出于提升車主車機互聯體驗的目的，而并非是從商業角度考慮。但從資本角度考慮，蔚來在主營業務尚未實現盈虧平衡的前提下，進軍手機行業或將進一步拖累蔚來的營收表現。

　　同樣的，營銷費用也是拖累蔚來財務指標的一個重要因素，隔壁特斯拉恨不得只在車里放兩把椅子，不要任何公關部門的時候，蔚來的NIO House 一年增長了57家。

　　就算是和同為新勢力的理想和小鵬比，蔚來2022年前三季度，銷售、一般及行政費累計達70.01億元，遠超理想的40.25億和小鵬的49.36億，而這三家車企的銷量差距卻并不大。

　　李斌說新能源汽車是一場漫長的馬拉松，誰能最終跑到終點，是未知數。但消費者沒必要陪蔚來跑完全程，尤其還是花真金白銀為未知的體驗投票。

　　三、蔚來難“搞機”

　　李斌想要“做出和蔚來汽車匹配度最好的手機”，在手機系統層面實現對車輛的一些控制，也就是“車與機深度互聯”。

　　不可否認，網聯化的確是新能源一個趨勢，車機互聯也值得作為一個發力點。 但我們不能忽略一個前提：蔚來主業是造車，哪怕是宣稱自造手機，也不大可能像華為那樣從自研芯片切入，更可能是像小米一樣，從第三方購買零部件進行組裝。

　　汽車作為交通工具，安全屬性大于一切，一個穩定的智能化環境，是談論車機互聯可能性的基礎。且不說蔚來手機自身穩定性如何，能否和蔚來旗下品牌全部適配都是未知。

　　這兩年為保持品牌競爭力，實現長期盈利目標，蔚來打造了全新子品牌進行下探。內部代號阿爾卑斯的第二品牌，定價區間為20萬-30萬元，計劃于2024年量產。代號為螢火蟲的第三品牌，主打更加低端的 10 萬級入門市場，預計在2024年第三季度發布。

　　李斌此前一直強調做手機是想突破蘋果封閉生態，給車主更順暢的體驗，可當蔚來自己都在下沉時，又該如何說服本就不是蘋果手機用戶的車主們，去購買蔚來自己造的手機?

　　或者還有另一種可能，蔚來手機只售賣給蔚來車主，不賣給子品牌用戶。 這樣一來，又會出現的問題是： 蔚來一年才有幾十萬的銷量，與國產手機動輒過億的銷量根本不在一個量級，無法規模化生產，供應鏈成本就很難控制，蔚來手機的售價很難有競爭力。

　　徒有高端的價格，卻沒有匹配高端的實力，蔚來手機就算是折價賣給車主，車主們也不一定愿意多花幾千塊，只為圓一個虛無縹緲的“車機互聯”夢。

　　車機互聯的故事，和“搞機”的理想主義回歸現實，浪漫戛然而止。李斌需要更有說服力的東西，去向外界證明，蔚來造車與造手機，可以“兩手抓，兩手硬”。